VW ou le beau, le bon et le vrai

VW a donc conçu et réalisé un dispositif technique permettant de détecter les conditions d’un cycle d’homologation pour couper volontairement les systèmes de dépollution en dehors de ce cycle conduisant à des sur-émissions de NOx. VW a fait cela notamment pour afficher des consommations de carburant réduites car cette performance est visible par le consommateur. En faisant cela, les émissions polluantes (NOx notamment) augmentent en utilisation réelle. Mais cela n’est pas visible directement par l’utilisateur. Les questions qui émergent : « Comment en sommes-nous arriver là ? Quelle est la prochaine étape ?».

Pour s’en sortir, il n’y a qu’une solution : aller là où personne n’est jamais allé et devenir totalement transparent.

Des normes sont mises en œuvre quand le consommateur ne peut pas juger seul des performances globales du produit vendu et qu’une partie des critères touche l’intérêt général comme la qualité de l’air. Il devient nécessaire qu’un tiers, les pouvoirs publics, impose des critères à respecter pour protéger le client et l’intérêt général. Les normes antipollution et les cycles associés ont été mises en œuvre dans ce sens.

Le chemin parcouru par les constructeurs automobiles mais également les pétroliers depuis les années 70 est remarquable en matière de réduction et de complexité à gérer. Puis les critères de performance énergétique sont devenus stratégiques et différenciant. Or il y a un lien structurel entre la consommation et les émissions de NOx. Pour réduire la consommation de carburant, le motoriste calibre le moteur d’une certaine façon et augmente à la sortie du moteur plus de NOx, ce qui nécessite des systèmes de post-traitement permettant en aval de réduire les NOx tout en gardant la faible consommation. Les systèmes de post-traitement deviennent donc un point clé et surtout les stratégies de gestion de ces dits systèmes. Là arrive le choix de VW.

Pour afficher une consommation basse, argument commercial majeur, VW choisit de ne pas baisser les NOx en dehors du cycle, c’est-à-dire en usage réel. VW accepte une dégradation de la qualité de l’air au-delà des limites acceptées pour augmenter ses ventes. De nombreux rapports soulèvent les écarts entre les émissions réelles et les valeurs d’homologation puis entre les évolutions des émissions et la qualité de l’air. Quelle sera l’étape suivante ?

Le beau, le bon, le vrai

Aux quatre coins du monde, trois valeurs communes ressortent comme étant essentielles pour guider un choix, pour adhérer à un produit ou un service : le beau, le bon, le vrai. Dans le domaine automobile, cela pourrait se traduire par :

  • Le beau (l’art) : L’objet véhicule s’intègre complètement dans un service obtenu par l’intégration maîtrisée et valorisée du véhicule dans son environnement fournissant à l’utilisateur une expérience à haute valeur ajoutée, contextualisée et adaptée à chaque besoin. La performance de l’objet est révélée dans la pratique. Cette expérience est partageable avec les autres, les véhicules sont progressivement dépossédés, ouverts ou au contraire totalement conçus pour un environnement fermé.
  • Le bon (l’éthique) : Les solutions de mobilité sont de plus en plus performantes, elles maximisent l’usage des matières premières (dont les produits fossiles), des infrastructures existantes (investissements) et de notre temps (intégration multimodale, connectivité). L’économie circulaire est totalement intégrée au mode de conception des objets et des services, ainsi que l’économie de la fonctionnalité en impliquant les utilisateurs dans des processus de co-conception avancés. Des optimisations sont proposées au niveau local.
  • Le vrai (la science) : Les objets, dont les véhicules, mais également les services, comme l’autopartage ou le covoiturage par exemple, sont totalement caractérisés en matière de performances environnementales, économiques et sociales. Les coûts et les bénéfices sont établis, partagés en toute transparence à tous les acteurs, permettant d’améliorer fortement la réplicabilité. Les émissions polluantes et la consommation, par exemple, sont totalement connues en usage réel ; ces informations sont disponibles, utilisables pour sélectionner les meilleurs objets en fonction des contextes. Les usagers participent largement à la qualification de ces indicateurs. Des marchés dits conscients se développent.

Jean-françois Noubel nous détaille les liens : « Beau, Bon et Vrai s’entremêlent. Comment peut-il y avoir de la beauté face au mensonge ? Comment peut-il y avoir du bon sans vérité ? A quoi sert la vérité si on ne la pétrit pas de beauté et bonté ? Beau, Bon, Vrai opèrent comme la diffraction en trois couleurs d’une seule et unique source de lumière. Ils composent tout ce que nous nommons richesse. « 

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Ces évolutions ne sont plus optionnelles, ce sont des guides à mettre en œuvre. Quelques pistes peuvent déjà être proposées : former des équipages pour explorer ce futur (lire Quel équipage explore aujourd’hui votre avenir ?), devenir au plus vite le Patagonia de l’automobile (lire Light Footprint Strategy) et intégrer les économies de l’expérience, de la fonctionnalité et collaborative (lire la mutation du secteur des transports à la croisée des 3 économies).

Fin 2014, nous écrivions dans « Point Break »

« Certaines évolutions sont prévisibles, inscrites dans les tendances historiques… La pollution automobile correspond parfaitement à ce cas.

Et si le consommateur avait accès à la connaissance intégrale des émissions réelles (toutes les émissions) des voitures à la vente, est ce qu’il y aurait besoin de réglementation ? Comment achèterait-il ? Et si un autre acteur parvenait à produire ces données aujourd’hui inconnues, sans rien demander au constructeur ? et à se positionner de façon inédite dans une nouvelle chaîne de valeur ?

Quand les contraintes (affichage CO2) en cours et à venir sur les émissions de CO2 obligent les utilisateurs des véhicules (chargeurs, transporteurs) à connaître de mieux en mieux ces données pour établir des bilans environnementaux sur les transports de personnes et marchandises, et plus tard les produits vendus,

Quand l’écart entre la donnée connue par l’acheteur (et le législateur) et la réalité devient tellement important (jusqu’à un facteur 10), un nouvel acteur a intérêt à s’introduire pour la produire (ou s’en approcher) car ces données acquièrent une valeur. Le Joint Research Center (Centre de Recherche de la commission européenne) a publié un rapport précis sur les écarts entre les émissions mesurées sur cycles et en usage réel, et les conséquences au niveau réglementaire : Le rapport,

Quand des acteurs comme Uber ou blablacar, font de la mobilité un nouveau modèle d’affaire, le bilan environnemental des personnes transportées deviendra un argument commercial majeur, donc la connaissance des données sera obligatoire,

Quand les technologies open source (logiciel et hardware) se développent et abaissent les barrières pour permettrent à de nouveaux entrepreneurs d’accéder aux données à bord des véhicules et de produire une estimation des émissions polluantes,

Quand la pollution locale et le non respect des plafonds fixés par la commission européenne devient un enjeu politique national et local, la connaissance des émissions réelles devient stratégique pour mieux arbitrer et surtout mieux justifier les décisions,

Quand la transparence à l’ère du numérique n’est plus option, comme l’illustre le concept ZMOT de Google,

La connaissance, la production et la diffusion des émissions réelles (polluants et CO2) ne sont plus des options. Si les constructeurs ne s’y engagent pas, d’autres entrepreneurs le feront. Ils posséderont alors les données stratégiques, déterminantes pour les consommateurs. D’ici moins de 5 ans, des véhicules produiront eux-mêmes leurs émissions en temps réel. Cette transparence, quel que soit la valeur des émissions, leur donnera également une priorité d’accès et des avantages. »

VW (et de nombreux autres industriels) n’a plus d’autre option. D’abord sur les véhicules utilitaires, puis sur les véhicules hauts de gammes, VW se placera aux frontières de l’innovation en commercialisant des véhicules qui autoproduisent leurs performances environnementales. D’ici 10 ans, les normes auront alors disparu. En conséquence, la fiscalité, le bonus/malus, l’assurance seront également réinventés ouvrant vers des solutions de « paiement des taxes selon l’usage ».

Pour en savoir plus :Les boites noires et l’assurance.

Commentaires

  1. dit

    Les constructeurs ne manqueront pas de tenter de s’opposer par toutes les voies juridiques et de lobbying à la production de telles données par des tiers. D’un autre côté même si le constructeur serait compétent pour produire ces données, il est clair que le consommateur a intérêt à ce qu’elles soient produites par des tiers.
    Le consommateur fera-t-il réellement le choix du beau et surtout du bon s’il accède à la vérité ? Ce n’est pas certain, tant d’exemples nous montrant le contraire (prenons l’exemple d’un fumeur). Je soupçonne même que beaucoup de clients de VW aux US ne voudront surtout pas que leur véhicule fasse l’objet d’une mise à jour corrective, ceci pour ne pas altérer les « performances mécaniques » du véhicule.
    Finalement la régulation et la taxation des émissions polluantes incluant les performances du véhicules ET la conduite (mais aussi les conditions de circulation ?) sont très séduisantes intellectuellement et seraient efficaces mais posent de graves problèmes d’acceptabilité sociale et d’éthique.
    Le sujet est donc loin d’être clos…

  2. dit

    Magnifique article de fond, merci Gabriel. Ah, si les constructeurs pouvaient t’entendre ! Tout montre que l’intelligence collective pyramidale n’a pas cette capacité de conscience. Faudra-t-il attendre l’intelligence collective holomidale ?

    • Tonnelier Patrick dit

      Il est regrettable une nouvelle fois de constater la difficulté d’imaginer en matière de mobilité individuelle autre chose que la voiture, si l’on ne change pas de logiciel on est contraint de reproduire les même réflexions sur les mêmes interrogations.
      Quand le curseur de la mobilité est coincé sur la bagnole, on n’avance pas.
      Pourtant nous n’en sommes pas loin.

      « Et si le consommateur avait accès à la connaissance intégrale des émissions réelles (toutes les émissions)»
      « Les solutions de mobilité sont de plus en plus performantes, elles maximisent l’usage des matières premières (dont les produits fossiles), des infrastructures existantes (investissements)»
      « Les objets, dont les véhicules…/… sont totalement caractérisés en matière de performances environnementales, économiques et sociales. Les coûts et les bénéfices sont établis…/…
      Les émissions polluantes et la consommation…/… sont disponibles, utilisables pour sélectionner les meilleurs objets en fonction des contextes.

      Encore un petit effort Gabriel.

      « VW (et de nombreux autres industriels) n’a plus d’autre option. D’abord sur les véhicules utilitaires, puis sur les véhicules hauts de gammes, VW se placera aux frontières de l’innovation »

      A moins de s’inspirer de Toyota et son I-Road je ne vois pas VW innover.

      J-P Orfeuil, J-M Jancovici, N.Meilhan partagent l’idée que la solution durable, innovante et efficiente est le petit véhicule léger étroit deux places en tandem.
      Le concept existe déjà…
      Ceux qui ne croient pas à l’impossible sont priés de ne pas décourager ceux qui sont en train de le faire.

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