Quel est l’impact environnemental du covoiturage de longue distance?

Cet article a été rédigé par Mathieu Chassignet (ADEME), Romain Fau (Blablacar), Gautier Jacquemain (6t-bureau de recherche) et Audrey Wolfovski (Blablacar)

Contexte

Le covoiturage de longue distance a connu une forte croissance ces dernières années, dans le sillage de Blablacar qui en est devenu l’acteur de référence. Différents travaux se sont interrogés sur l’impact que peut avoir son développement en termes de kilomètres parcourus en voiture ou d’émissions de gaz à effet de serre. Cela suppose de connaître précisément le taux de remplissage des équipages constitués, ainsi que le report modal induit, c’est-à-dire le moyen de transport qui aurait été utilisé par le conducteur et les passagers si le covoiturage n’avait pas pu être utilisé.

Deux études récentes ont abordé cette question :

Ces deux études utilisent des méthodologies différentes et aboutissent à des résultats contradictoires : le CGDD conclut à un impact légèrement défavorable sur le trafic routier (le covoiturage créerait plus de trafic qu’il n’en évite) alors que l’ADEME conclut un impact favorable sur le trafic routier et les émissions de gaz à effet de serre.

Afin d’affiner les résultats et d’y voir plus clair, nous avons utilisé de nouvelles données réelles, directement issues de Blablacar (notamment pour le remplissage des véhicules) et avons mené de nouvelles analyses à partir de la base de données de l’enquête ADEME de 2015. [Lire la suite…]

Les GAFA et les territoires

Dans le cadre du lancement de France IA, stratégie nationale, ce post aborde surtout l’IA faible et le rôle des territoires. Olivier Ezratty offre une synthèse complète sur le sujet [pdf]. L’IA faible est maintenant au contact de la multitude via nos smartphones. Des IA utilisent déjà d’autres logiciels comme des jeux videos pour apprendre (voir Udacity dans le domaine des mobilités), d’autres comme QuickDraw implique la multitude. Un précédent article basé sur l’étude de TheFamily identifiait les principales raisons qui conditionnent l’émergence d’acteurs numériques majeurs. L’objet de ce post est plutôt d’identifier quelques pistes pour équilibrer la position des collectivités à l’égard des plateformes existantes. Les collectivités deviennent des points de passage importants vers de futurs gisements de données et vers de nouvelles relations avec la multitude. Les plateformes ne feront pas de véhicule (voir Google ne s’intéresse pas d’automobile) car il est plus rentable de se positionner à la périphérie et au plus près de la Multitude. Les collectivités devront faire levier des plateformes et co-innover tout en imposant plusieurs conditions.

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Ceci n’est pas une place de parking

Le contrôle-sanction du stationnement va être géré par des sociétés privées. Cette réforme, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2018, est permise par la loi sur les métropoles (loi MAPTAM) de 2014. Elle conduit au développement de nouvelles solutions techniques comme cette voiture équipée de caméra avec reconnaissance de plaque beaucoup plus « efficace » qu’un humain (lien vers un article). Aujourd’hui le rendement du stationnement, c’est-à-dire le paiement réel du stationnement est faible, et donc la privatisation est vue comme un moyen d’augmenter ce rendement en acceptant qu’une société privée se rémunère sur une partie des bénéfices. Ce premier niveau de lecture est intéressant mais totalement insuffisant pour envisager les prochaines années.

Une place de stationnement doit être vue en même temps comme une gare multimodale, un espace public d’une très grande valeur économique, un facteur d’attractivité économique pour les commerces et en général tous les acteurs urbains, un élément essentiel de la carte et une donnée stratégique à maîtriser en temps réel. Aucun acteur n’a engagé aujourd’hui une démarche coordonnée pour se placer au centre de la valeur. Sauf Google.

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Vers une indemnité kilométrique covoiturage ?

Cet article a été rédigé par Mathieu Chassignet – ADEME

Afin d’encourager la pratique du covoiturage, l’entreprise STMicroelectronics a expérimenté le versement d’un « abondement covoiturage » à ses salariés qui covoiturent au travers d’une application. Pour en savoir plus, nous avons interrogé Benoît Mollaret, le directeur technique du site STMicroelectronics de Grenoble Presqu’île. Il est notamment en charge du plan de déplacement et est à l’origine de cette expérimentation.

Mathieu Chassignet : Quelle est la situation du site et le contexte en matière de politique de déplacements ?

Benoît Mollaret : Nous avons commencé à réfléchir à la question des déplacements des salariés à partir de 2000. Notre premier Plan de déplacement entreprise (PDE) date de 2000. Nous avons eu de bons résultats sur le vélo et les transports collectifs, puis nous avons entamé des réflexions quelques années plus tard sur le covoiturage, notamment en réservant quelques places de parking aux covoitureurs.

Aujourd’hui, sur les 2500 salariés du site, près de 50% prennent les transports collectifs (qui sont remboursés à hauteur de 80 %), 20 % utilisent le vélo et 2 à 3 % covoiturent. Il reste 27 % d’autosolistes et le covoiturage pourrait constituer une solution pour une partie d’entre eux. [Lire la suite…]

L’âge des écosystèmes conscients

Constatons un certain nombre de chose. Allégeons-nous de réflexes et d’automatismes. Le temps presse. 2020 c’est demain et 2030 n’est pas loin. Dans un monde profondément VICA, l’allocation de la ressource principale, le temps, est à revoir.

Il est très improbable qu’un dispositif d’incubation et d’accélération transforme un groupe industriel pour lui permettre de devenir agile ou de mettre en œuvre une innovation radicale. De même, la probabilité que votre startup (ou celles que vous incubez) ne refasse Uber ou un équivalent est quasi nulle (et si, par bonheur/malheur, cela arrive que faites-vous ?). Pour autant, le nombre de challenge ne cesse de croitre et rien n’est plus important que d’accompagner tous les acteurs volontaires.

Individuellement, plus aucun acteur n’est capable de penser et d’agir seul dans la complexité pour délivrer sur le marché une solution. Jamais le besoin ressenti de collaboration et de coopétition n’a été aussi grand. Mais les réflexes de repli et les automatismes de fermeture sont tenaces. Ils sont partout, engrammés dans nos comportements collectifs et individuels : nos réunions tous assis autour d’une table, nos prises de parole sans vraiment écouter l’autre, nos processus de décision verrouillés et descendants notamment pour gérer notre temps et nos ressources. Tout cela est daté, d’un temps où l’environnement était stable et prévisible. Nous ne pouvons voir ces limites uniquement après avoir pris suffisamment de recul et être sorti du bocal. Imaginer que toute votre vie, depuis votre naissance, vous respiriez à travers une paille, ou portiez une pierre sur votre dos. Le corps, votre respiration, vos gestes et votre vie se seraient organisés avec ces contraintes. Vivre sans serait inconcevable puisque ça a toujours été.

Et paradoxalement, une petite équipe organisée et déterminée peut faire basculer un secteur industriel. Est-ce le hasard ou fonctionne-t-elle différemment ? Nous proposons de tirer parti des opportunités et d’apporter quelques nouvelles ressources sur un nouvel acteur : l’écosystème. En nourrissant l’écosystème de nouvelles richesses, les acteurs qui y seront le mieux connectés peuvent en tirer bénéfice et certains bénéfices enrichiront à leur tour l’écosystème. Ce flux de richesse est complémentaire aux approches traditionnelles en mode consortium fermé ou en mode filière. Il va par contre agir différemment sur l’acteur qui l’investit et nécessite, pour le faire, une vision très différente.

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Calèche > Automobile > ?

C’est peut-être le moment pour se (re)poser quelques questions autour de l’automobile : Qu’est ce qu’une automobile ? Qui peut produire une automobile ? Pour qui ? Comment ? et Où ?

C.Ghosn (Janvier 2016) « I don’t think it is going to be this cold & unpersonalized space that everybody shares. It may be a very important objective for Uber, because it is their model… Why am I going to change the way I develop my cars for something that is not the main objective? »

C.Ghosn (Nov 2016) « Nous allons vers un futur où l’utilisation des autos sera plus flexible, sociale et partagée … Nous allons assembler des briques technologiques mais nous ne pouvons pas faire toutes les briques tout seul. Nous allons acheter des compétences »

Et si tout était à repenser ? (re-lire la MétaNote 14 L’avenir de l’automobile). L’automobile n’est pas née d’une évolution du cheval ou de la calèche. Elle est née de multitude de rupture et de création ex-nihilo.

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Lynk & Co

Quand Geely, constructeur chinois qui a racheté Volvo, lance le « O1 » d’une nouvelle marque, ça donne ça :

  • Think AirBnb for Car. Les choses sont maintenant très claires. Les constructeurs chinois arrivent avec une vision de la mobilité allégée, connectée, évolutive.
  • « Nous sommes un constructeur automobile qui n’essaye pas de vous vendre une voiture ». Enfin. C’était une évidence.
  • Think of it like kickstarter. Sky’s the limit. You’ve got an idea, you share it. Then we develop it. With you.

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Google ne s’intéresse pas à l’automobile. Vous n’avez rien à craindre.

Il y aura toujours besoin des constructeurs pour fabriquer des voitures. Tout le monde sait que c’est compliqué, très technique et complexe. Les GAFA resteraient donc aux portes de l’automobile, peut être autorisés à venir sur le tableau de bord. Tout le monde sait aussi que la construction automobile n’est pas un bon moyen de gagner de l’argent, les pièces détachées et services financiers sont largement plus profitables. Donc aucun des GAFA n’a intérêt à plier de la tôle et produire des moteurs (électriques). En restant centré sur le même objet, en utilisant les mêmes mots comme « voiture autonome », nous perdons le fil d’un changement plus large qui est déjà en train d’opérer.

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Le temps passé à téléphoner devient négligeable et pourtant nous continuons à appeler cet objet « un téléphone, un smartphone ». Cet objet et l’écosystème industriel autour de lui n’a absolument rien en commun avec la téléphonie seule, d’autant plus quand cela est analysé sous l’angle de la valeur.

De même Google ne s’intéresse pas à l’automobile, ni même à la robotisation de l’automobile. Google poursuit son travail : l’enveloppement de la multitude par des services en évolution permanente focalisé sur la résolution de vos problèmes et questions, au quotidien. Il s’agit de conserver cette relation proche et très spécifique qu’ont les GAFA avec chacun d’entre nous. Cette relation est radicalement nouvelle d’un point de vue industriel car elle transcende la notion de marque telle que nous la connaissions.

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Le lien et l’attention

Jusqu’à présent, les industries conçevaient des produits, pour les vendre à des clients qui les achetaient. Tout ceci est basé sur deux hypothèses : l’industriel est connecté à ces futurs clients, le lien, et plus important, quand l’industriel s’adresse à ces clients potentiels, ces derniers l’écoutent, l’attention. Après la révolution numérique le client est devenu en même temps la source d’énergie pour recevoir les bonnes informations permettant de concevoir et faire évoluer les offres, et la cible à qui on s’adresse. Il est donc essentiel dès le début et même en amont et non plus uniquement à la fin. Or dans le monde du transport, quasiment tous les acteurs historiques n’ont ni le lien ni l’attention.

Les opérateurs de transports publics, n’ont pas de lien « riche » avec les utilisateurs finaux, et en général, leurs premiers clients sont les autorités organisatrices. Les collectivités non plus n’ont pas de lien avec les citoyens même si elles pensent avoir autorité (lire cet article de 2009). Tous les constructeurs, sauf Tesla, n’ont pas, non plus, de lien « riche » avec les citoyens en mobilité, ni même avec leur client aujourd’hui qu’ils connaissent peu. Les énergéticiens non plus ne sont pas reliés à leurs clients. Il s’agit ici de pouvoir s’adresser à une personne et que la personne y prête vraiment attention. On parle d’ailleurs de l’économie de l’attention.

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Après Amazon Web Service, bientôt Amazon Prime Logistic

Dans la fiction N°2, Amazon Energie Service, Amazon distribue de l’énergie dans des stations services. Cette entreprise peut notamment se caractériser par sa capacité à apprendre vite en intégrant un nouveau domaine, puis à le dé-intégrer pour créer ex-nihilo une nouvelle activité. Amazon Web Service (AWS) est né comme ça, du besoin d’avoir une infrastructure numérique robuste, mondiale, capable de supporter des charges élevées. Pour placer AWS au niveau des meilleurs, Jeff Bezos a fait simple : mettre en concurrence AWS avec les acteurs du cloud. D’une pierre plusieurs coups, en cas de succès, devenir leader mondial d’une activité secondaire pour un simple de e-commerce, acquérir des compétences pour bénéficier en interne des meilleures plateformes et faire bénéficier ces clients de ces avantages. Amazon pourrait reproduire cette démarche dans la logistique. La première phase est dejà largement réalisée. Bientôt viendra la seconde.

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