Il fallait désormais se rendre à l’évidence. La robotisation des voitures n’a pas eu l’effet escompté. Enfin tout dépend pour qui… Tous les constructeurs avaient poursuivi les options d’assistance, de sécurité, de délégation de conduite, de parking automatique. De vrais salons roulants. Chacun le sien.
Quelques équipementiers de rang 1 développent et industrialisent des autopilotes complets. Les utopies de solution de mobilité robotisée n’avaient pas réussi à voir le jour. La voiture, même robotisée, reste un objet personnel, très rarement partagé. Et la ville n’est pas modélisable, prévisible même pour les dernières IA.
Trop chaotique, trop humaine.
[décembre 2023] Une coalition mondiale s’était construite pour fermer toute option de robotisation intégrale qui aurait modifier les schémas traditionnels de vente de véhicule. Sans lobby puissant et organisé, les parties prenantes des mobilités autonomes ont été progressivement encerclées et les usages possibles limités à quelques cas bien circonscrits. D’autant que la plupart des infrastructures se détérioraient un peu partout dans les pays développés pour se rapprocher de celles des pays du Sud. Et la poussière, les nids de poule ne font pas bon ménage avec l’électronique et les caméras. Enfin, cela permet aussi de maintenir de nombreux emplois, ce qui n’est pas un détail en ce moment…
Il avait suffi de quelques accidents robot/humain, de beaucoup de lobby et de certaines situations trop complexes à gérer, pour interdire la circulation de robot sans humain sur les routes publiques à des vitesses supérieures à 30 km/h. Les villes avaient été contraintes de mettre en place des mesures pour restreindre la circulation des voitures privées vides en dessous de ces vitesses autorisées par la loi. Les opérateurs de stationnement gèrent désormais des « stockeurs » aux périphéries des villes et les parkings centraux ont été transformés en espaces logistiques urbains. Une poignée d’opérateurs de mobilité à la demande gèrent encore quelques flottes de robot dans certains territoires, mais plus aucun ne rêve de licorne. Seules quelques collectivités rurales s’étaient réorganisées en fixant 30km/h comme vitesse maximale sur de grand territoire rendant possible l’exploitation de navette robotisée.
Les GAFA avaient jeté l’éponge. Ils profitaient des données remontant des terminaux mobiles et reportaient leurs énergies sur la conquête spatiale. Les firmes automobiles gardaient précieusement fermées l’accès aux algorithmes et aux données générées par l’usage. De nombreuses réactions se dessinent maintenant face à cette fermeture : des boitiers pour recréer la plupart des données, des logiciels pour cracker les protections comme avec les tracteurs John Deere plusieurs années auparavant. Un marché parallèle de l’assurance est même créé pour garantir l’usage d’un véhicule « ouvert ».
Sous la pression des constructeurs et des GAFA, les villes et les états avaient négocié un accès gratuit à certaines données d’intérêt général pour déployer des services publics sous le contrôle d’une entité neutre rattachée à l’ONU.
Plus largement, de nombreuses industries ont bénéficié des développements en matière d’IA, d’analyse d’image et de numérisation du monde physique. Des robots industriels sont maintenant capables d’agir en environnement complexe. Sur quasiment tous les sites privés, carrières, chantiers, mines, aéroports, usines, des engins robotisés gèrent les flux de personnes et de matériel avec des vitesses d’exploitation de 30 km/h maximum. L’exploitation de la plupart des véhicules de transports publics était désormais construite autour d’un superviseur centralisé qui garantit la conduite en sécurité avec, en option, un personnel roulant pour l’accueil et certaines phases de conduite. Les véhicules lourds, notamment les camions, intégraient également toutes ces technologies et cela avait modifié en profondeur leur coût d’exploitation. Sous certaines conditions concernant le type de produits transportés, il était possible pour un convoi de plusieurs camions de n’avoir plus qu’un ou deux conducteurs en complément d’un superviseur. Ce service était né d’une société d’autoroute qui avait commencé à offrir la possibilité de faire circuler des trains de camion grâce à un superviseur et une assurance associée. Les chauffeurs étaient acheminés par train. Cette offre a été rapidement rentable, attirant plus de flux vers ces infrastructures et une nouvelle industrie est en train d’émerger.
La numérisation du monde physique par les véhicules en circulation a également propulsé tous les acteurs urbains dans de nouveaux procédés et modèles d’affaires. Désormais, les flux de données des véhicules alimentent directement les API des services urbains pour assurer la surveillance, maintenance, l’entretien, la réparation et progressivement l’exploitation. Quelquefois ce sont mêmes des robots qui agissent la nuit. Progressivement, tout le monde s’habitue à voir et agir avec des robots au quotidien. Leurs interfaces progressent également très vite et nous avons une bien meilleure compréhension de nos intentions réciproques.
Peut-être est-ce arrivé trop tôt ? peut-être était-elle associée à un changement d’usage et d’imaginaire trop important ? peut-être aussi n’avions-nous pas « protégé » suffisamment cette technologie naissante des industries établies pour lui laisser le temps de s’inventer un écosystème ?
