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C’est peut-être le moment pour se (re)poser quelques questions autour de l’automobile : Qu’est ce qu’une automobile ? Qui peut produire une automobile ? Pour qui ? Comment ? et Où ?

C.Ghosn (Janvier 2016) « I don’t think it is going to be this cold & unpersonalized space that everybody shares. It may be a very important objective for Uber, because it is their model… Why am I going to change the way I develop my cars for something that is not the main objective? »

C.Ghosn (Nov 2016) « Nous allons vers un futur où l’utilisation des autos sera plus flexible, sociale et partagée … Nous allons assembler des briques technologiques mais nous ne pouvons pas faire toutes les briques tout seul. Nous allons acheter des compétences »

Et si tout était à repenser ? (re-lire la MétaNote 14 L’avenir de l’automobile). L’automobile n’est pas née d’une évolution du cheval ou de la calèche. Elle est née de multitude de rupture et de création ex-nihilo.

cheval

Qu’est-ce qu’une automobile ?

Du point de vue des sciences de l’ingénieur, c’est un système complexe gérant de nombreux flux simultanément, capable d’assurer en toute sécurité des déplacements longitudinaux, d’être utilisé par tout le monde (ayant un permis), de démarrer partout tout le temps et de garantir ces fonctions pendant plusieurs années avec le minimum de maintenance et d’intervention. Petit détail, ce système est vendu plusieurs milliers d’euros neuf et les constructeurs génèrent des profits essentiellement à la périphérie de l’automobile : pièces détachées, financements, after market (voir l’étude AdLittle sur ce sujet).

Du point de vue de l’utilisateur, c’est un élément important du ménage ou de l’entreprise pour lui permettre de réaliser un grand nombre d’activités quotidiennes ou régulières avec une ou plusieurs personnes. Petit détail, cet élément est vendu à bas prix d’occasion.

Du point de vue des autorités publiques, c’est une solution majeure d’aménagement du territoire qui permet aux ménages et aux entreprises de fonctionner, sur tout le territoire grâce à des infrastructures routières et énergétiques existantes. Petit détail, adossée à un système énergétique fossile, cette solution soutient de nombreuses taxes.

Du point de vue des GAFA, c’est un « espace » à investir pour apporter des solutions aux citoyens dans leurs usages quotidiens et, ce faisant, produire et manipuler de nouvelles données en s’inscrivant dans les processus standards des GAFA que j’appelle l’enveloppement (lire l’article Google ne s’intéresse pas à l’automobile).

Les deux paramètres clés sont : (dé)possession / robotisation (voir cet article sur ces 2 paramètres).

Qui peut produire des voitures aujourd’hui ?

Quelques acteurs nouveaux ont commencé à hacker les usages existants pour répondre à des besoins non traités et se faisant à commencer à transformer les usages. D’autres ont commencé à hacker le design (au sens large du terme) des véhicules, à retirer le moteur thermique, à repenser les modes de production et les façons de les vendre. Néanmoins, il faudra toujours plier de la tôle, insérer des éléments de propulsion et un système de stockage d’énergie, quelques amortisseurs et autres technologies pour garantir que le tout tient la route, tout en garantissant une certaine maintenabilité. Mais il semble que les « conditions aux limites » du système sont en train de changer « suffisamment » pour que :

  • le design de l’objet puisse évoluer profondément,
  • de nouveaux modèles d’affaires s’appuient sur la dé-possession. Il s’agit de retirer la clé des poches pour la remplacer par une application.
  • de plus en plus de nouveaux acteurs puissent investir le sujet car de nombreuses barrières à l’entrée s’abaissent voire disparaissent,
  • de plus en plus de territoires y jouent un rôle clé en facilitant les expérimentations et en apportant ainsi un avantage compétitif aux acteurs concernés.

Une voiture qui n’est plus vendue de la même façon (Amazon vient d’annoncer la vente en ligne avec un partenariat avec Fiat), produite de la même façon, utilisée de la même façon, réparée de la même façon, n’a aucune raison de ressembler à une voiture. Le hacking va se poursuivre, s’amplifier à la fois sur les usages, sur le hardware et sur le software. Plusieurs signaux faibles permettent de suivre cette « hackabilité » :

  • prix des batteries et des composants de l’autopilot,
  • développement de composants, logiciels, données ouverts notamment dans les domaines de l’autopilot (voir cette liste de ressources ouvertes pour les voitures autonomes et l’exemple d’Andy Rubin), de la gestion de véhicule à distance, de la production de données stratégiques sans avoir besoin de passer par le constructeur,
  • ouverture de certains territoires pour faire rouler des véhicules totalement autonomes, pour ouvrir des droits aux expérimentations de nouvelles mobilités,
  • formations, connaissances organisées pour faciliter le lancement de nouveaux projets et pour capitaliser les retours d’expériences,

Certains constructeurs (chinois notamment), n’ayant pas ou peu d’histoire, y seront plus à l’aise pour (re)partir de la feuille blanche, pour acquérir « l’esprit startup ». Pour suivre les tendances, les constructeurs historiques intègrent maintenant quasiment tous une business unit dédiée aux mobilités, plusieurs startups et embauchent des développeurs. Mais cela permet-il de changer de culture pour devenir une entreprise « digitale » et produire différemment des voitures et des services de mobilités ? En fait, il n’y a plus de Tech Companies, puisque le numérique est partout (lire cet article sur la fin des Tech). Il y a des compagnies qui pensent et développent en voyant le monde par le numérique, et les autres. Hors comme le dit Philippe Silberzahn « recruter des milliers de programmeurs ne fait pas de vous une société informatique ».

La production automobile est une chose (qui génère peu de profit), la position dans la chaîne de valeur de l’acteur en contact avec la personne souhaitant acheter une voiture ou un déplacement, est une autre chose …

Les deux paramètres clés sont l’ouverture / l’anti-fragilité.

Pour qui faire une voiture aujourd’hui ?

Quand plusieurs CEO affirment qu’ils feront des voitures autonomes à partir de 2021, la seule question importante est : « à qui les vendront-ils ? ». Quand Geely propose une nouvelle voiture pensée pour le partage avec Lynk&Co (lire l’article associé), là aussi, à qui la vendra-t-il ? Trois grandes familles d’utilisateurs se dégagent rapidement :

  1. un acteur (Autolib, Uber, ALD,…) achète des véhicules pour les opérer, lance des appels d’offres mondiaux et gère ces assets comme les autres. L’utilisateur n’a pas acheté la voiture. De nouveaux arrivent comme Spiri.io ou Charge.auto. Ces opérateurs devront trouver le meilleur compromis entre rapidité, masse critique et lenteur des échanges avec les villes.
  2. un ménage (ou un groupe de particulier) achète une voiture selon le modèle traditionnel sauf qu’il pourra dès le départ considéré que cette ressource lui permet de gagner de l’argent et/ou de réduire l’investissement. De nouveaux modèles d’affaires arrivent soit des constructeurs, soit d’autres acteurs. Ils sont locaux et doivent trouver une certaine réplicabilité. Ce n’est pas parce que Daimler créé Croove, que BMW veut concurrencer Uber ou Lyft que les particuliers vont se ruer sur ces plateformes. La question de l’attention et du lien est ici centrale (lire notamment cet article sur l’importance de la qualité du lien avec la multitude). Des coopératives comme Modo ou d’autres formes pourraient être le bon compromis entre la réplicabilité et la masse critique.
  3. un ménage considère qu’il n’achetera pas de 2ème ou 1ère voiture et s’appuiera uniquement sur des solutions d’accès à des voitures « prêtes à utiliser ». Là aussi, attention & lien.

Les deux paramètres clés sont le lien avec la multitude (lire cet article sur le biais cognitif et l’empathie)/ la réplicabilité.

Comment faire une voiture ?

Jusqu’au présent et depuis la Ford T, le fordisme puis le toyotisme structurent le « comment » : (lire cet article sur le Fordisme, le lean et après) Investir dans des outils de productions dont un des principaux objectifs est la capacité à produire à grand volume des véhicules suffisamment proches tout en donnant l’illusion que chacun a le sien très différent. Cette solution fonctionne, baisse le prix des composants et permet également de fermer la porte à d’éventuels concurrents. Or cette voie est remise en question dans des environnements changeants, pour un écosystème en transition, pour des conditions locales très différentes, pour des technologiques numériques à la fois essentielles et évolutives. En même temps que les constructeurs poursuivent la standardisation et réduisent certaines diversités (voir cet article sur la stratégie de plateforme de Toyota) pour ouvrir vers des véhicules « personnalisables », d’autres solutions se développent progressivement et trouvent des relais :

  • en réduisant le nombre des composants, en supprimant le moteur thermique, en concevant le véhicule pour permettre un montage/démontage délocalisé comme le projet XYT avec 600 pièces (vidéo du Garage Libre 2016), ou encore le prototype de spiri.io avec 700 pièces (nota : il y a plusieurs milliers de pièces dans une automobile standard)
  • en intégrant les capacités de co-conception décentralisées par communautés locales ou mondiales comme celles de Local Motors, ou encore le projet Hyperloop qui met en œuvre des processus inédits de co-creation décentralisés,
  • en s’appuyant sur des composants, logiciels open source comme Open Source Vehicle, GENEVI et schema.org, (nota : voir notre Guide Open source & Mobility)
  • en exploitant de nouvelles capacités de production décentralisées de certains composants par impression 3D et la robotisation comme Local Motors, Tesla avec l’acquisition de Grohmann ou également avec le projet XYT qui garantit un montage/démontage par une personne formée en 24 heures avec uniquement une caisse à outil (voir Vidéo #defiGARAC) (nota : il faut également 20h sur une ligne de production pour monter une automobile standard),

Il devient possible de produire des véhicules avec de nombreuses décisions extrêmement retardées, avec une très grande versatilité et capacité d’adaptation locale, avec une durée de vie quasi-infinie et une maintenance gérable localement, avec une standardisation mondiale de certains composants (batteries notamment), logiciels et interfaces éventuellement en open source, avec une implication de nombreuses parties prenantes dans la conception de nombreuses fonctions. Ces véhicules seront conçus avec une culture radicalement nouvelle.

Les deux paramètres clés sont l’ouverture (ou sous-traitance vs sur-traitance) / la versatilité

Où produire des voitures (servicielles) ?

Mise à part pour les composants produits de façon centralisée comme les batteries avec la (ou les) Gigafactory, les usines telles qu’elles existent aujourd’hui pourraient être concurrencées par des unités plus petites, mobiles, locales. Même les phases amont de conception et prototypage pourront également se réaliser de façon distribuées comme Local Motors ou Hyperloop en ouvrant à des compétences extérieures à l’entreprise.

Pour les composants physiques, en commençant par les véhicules serviciels opérés par des professionnels, la personnalisation, la maintenance, les évolutions et mises à jour, seront ainsi gérables dans des micro-usines ou auprès de garagistes relais formés.

Les territoires jouent désormais un rôle clé dans l’expérimentation, les innovations juridiques et réglementaires, mais également l’accueil des micro-sites de production, en rendant possible et en agissant plus ou moins rapidement (lire cet article sur les territoires et le numérique).

Les deux paramètres clés sont la (dé)centralité / la vitesse.

On continue comme avant ?

Individuellement de plus en plus de personnes travaillant dans l’industrie automobile ont pris conscience de ces évolutions et cherchent à changer. Ils lancent des initiatives pour élargir les possibles, pour expérimenter de nouvelles façons de travailler et de produire. Collectivement par contre, les structures reproduisent bien souvent les processus en place, pénalisant les initiatives. Les mécanismes de l’intelligence collective expliquent cette dualité et permettent de comprendre où se situent les principaux verrous.

Pour le moment, ces évolutions semblent discrètes, sans influence. Elles procèdent souvent par étape, pour d’un coup se mettre en cohérence et donner naissance à de nouvelles façons d’inspirer, de co-créer, de prototyper, de produire, de vendre, d’utiliser pour nourrir ces nouvelles boucles.

Ces changements évoluent aussi au niveau macro. Les anciennes filières bien alignées avec des sous-traitants et des donneurs d’ordre se disloquent. Elles donnent naissance à des écosystèmes interdépendants, chacun apportant ses talents pour venir sur-traiter sur des ressources ouvertes sans avoir d’autorisation à demander. La Fabrique des Mobilités s’applique à soutenir et amplifier ces changements.

Individuation (monter en compétence, cultiver son ou ses talents, savoir écouter les signaux faibles et comprendre le tout, savoir agir et s’ajuster dans le tout) et Reliance (connexion à l’écosystème étendu, savoir se positionner dans l’écosystème, se connecter aux bons partenaires, produire et utiliser des communs).

 

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