Bolloré implante AutoLib à Lyon et à Bordeaux, Mobizen et ADA s’associent pour marier location et autopartage, Blablacar vise 5 millions d’inscrit d’ici 2015 et TaxiBeat (merci à Bruno Marzloff) réinvente le taxi. De nouveaux services de mobilité hybrides apparaissent. Et ce n’est qu’un début. Ce n’est que l’écume d’une vague. Tout simplement parce que le numérique transforme des contraintes en innovations (TaxiBeat nous vient d’Athènes…), les transfère tout de suite partout (instantanéité et réplicabilité), et les ajuste aux besoins locaux (malléabilité du numérique). Tout simplement parce que les citoyens expérimentent de plus en plus de solutions alternatives de mobilités, d’autres façons d’utiliser le même objet historique (sans attendre aucune innovation) pour contourner les contraintes, pour augmenter leur pouvoir d’achat. Progressivement et de façon cumulative, d’autres mobilités et
d’autres usages de l’automobile se développent.
Et de ces expérimentations vont naître d’autres imaginaires avec une spécificité essentielle : ils ne sont pas « maîtrisés » par les acteurs historiques. Tout simplement parce que ces expériences d’autres mobilités sont, et seront, de plus en plus satisfaisantes, parce que les services de mobilité se simplifient pour l’usager, et se simplifieront encore, se groupent, s’agrègent pour fournir des solutions multimodales « HQE », économiques, versatiles, et progressivement tout aussi performantes que la possession exclusive de l’automobile. Tout simplement parce que les contraintes financières et les besoins de mobilités sont telles que les citoyens sont obligés à s’engager dans cette démarche, sont obligés d’apprendre par eux-mêmes à faire autrement (cette caractéristique est le trait principal des dernières générations, les MOOC en seront l’emblème).
Et de ces apprentissages vont naître d’autres services de mobilités inaccessibles aujourd’hui tant du point de vue des techniques que des modèles d’affaires, car ils seront co-conçus par les « meilleurs » usagers, identifiés grâce aux outils de réseaux sociaux qui commencent à émerger (lire l’article Votre réputation numérique sera votre monnaie …). Ces usagers pionniers seront intégrés dans les structures de développement des prochaines générations de services. Ce ne sera pas de « l’open innovation », ce sera un véritable lâcher prise.
Ces enchaînements successifs s’ajoutent aux évolutions déjà observables : vieillissement des acheteurs de véhicule neuf, augmentation de l’âge moyen pour le permis, réduction des distances parcourues, augmentation des coûts de possession, augmentation des usages alternatifs. Un point de basculement se dessine. Pour une majorité de personnes, l’automobile fera toujours partie du quotidien, pour certains elle fera toujours rêver, mais d’autres imaginaires supporteront le fait de ne pas posséder de voiture ou de la partager. Tout simplement parce que la possession exclusive sera pour une majorité de personne un frein à leur propre liberté (de mouvement et financière).
Cette écume sera alors devenue bouleversante pour les acteurs historiques, rester au niveau de la conception / production d’objet et éventuellement de services pour vendre des objets (lire la MétaNote N°14 l’avenir de l’automobile). Pour espérer pouvoir jouer un rôle, il devient nécessaire de s’engager dans ces systèmes tissés par et avec le numérique dès aujourd’hui (lire l’article Zipcar, Google, Cars and the inevitability of the Internet). Car les concepts à maîtriser seront d’un niveau de complexité nettement supérieur en comparaison à la somme des solutions de mobilités actuelles (lire la MétaNote 11 : Introduction à la pensée complexe). Probablement de la capacité de l’acteur à gérer des systèmes de plus en plus complexes, à connaître les usages et les futurs besoins, dépendra sa position dans la chaîne de valeur. Nous pouvons déjà aujourd’hui en esquisser les principaux contours.
Il faudra devenir une plateforme (lire les articles Les Transports à l’âge de la multitude et VW XL1) pour attirer, héberger et orchestrer en temps réel, et en prédictif, une palette de solutions de mobilités allant de flottes de taxi, à l’autopartage entre particuliers, la location courte durée, les transports collectifs, etc … mais également les ressources de stationnement publiques, privées ou individuelles, ou encore les stations énergétiques également publiques et privées. De la performance de la plateforme dépendra son attractivité à la fois pour les services de mobilité, mais également pour les usagers. Le « design » de la rencontre entre les offres de siège libre et les demandes de mobilité sera également essentiel. Il conditionnera la confiance. Les meilleures plateformes seront donc séduisantes.
Mais cette plateforme devra également être ouverte à l’innovation venant des usagers eux-mêmes, elle pourra s’adapter aux conditions spécifiques des territoires et être alimenter avec des données venant des citoyens (lire l’article . Wikispeed (lire l’article Au-delà des technologies par D.Kaplan), fondé aux USA par des citoyens, a démontré la capacité à concevoir, fabriquer un véhicule homologué et efficace. Demain, il sera serviciel, imbriqué à la fois avec des flux de données locaux et ouverts, avec des services territoriaux (économie de la fonctionnalité et de l’expérience), mais également fabricable partiellement localement (économie collaborative) pour permettre des adaptations dites « retardées », inimaginables par toutes structures centralisées. Les plateformes de mobilités intégreront également des dispositifs d’analyse et de compréhension des verrous et des difficultés, et des guides de conduite, pour permettre aux citoyens et entreprises de co-concevoir eux-mêmes les meilleures solutions et de personnaliser les futures Wikispeed. Les meilleures plateformes seront donc bricolables pour
fournir des expériences individualisées.
Ce double mouvement paradoxal s’accélère : simplification pour l’usager, complexification pour la plateforme hébergeant les services. L’identité des futurs leaders mondiaux n’est pas connue, même si
elle se dessine chaque jour un peu mieux (lire l’article Une brève histoire de l’avenir des Transports). Certains vont même jusqu’à imaginer que le CAC40 n’est pas soluble dans le numérique (lire l’article Le CAC40 survivra-t-il au numérique ? par N.Colin). Le risque à ne pas s'y intéresser dépasse largement le risque à s'engager.
