Le marché automobile de l'OCDE est globalement saturé, sous de fortes contraintes environnementales, sociales, et subissant de fortes congestions. Des transitions générationnelles opèrent dans plusieurs milieux sociaux, la possession d'un véhicule individuel n'est plus nécessaire pour devenir adulte (voir ici). Les constructeurs mondiaux de ces pays (re)naissent dans les zones à forte croissance : Amérique du sud, Inde, Chine et Russie, tout en conservant des attaches d’origine qui représente(ro)nt environ 50% de leurs ventes (voir ici). Après avoir regardé du coté de l'économie du véhicule électrique, en considérant le système global de la mobilité (voir ici), quel rôle majeur pourrait jouer la Chine ?
Le cas de la Chine diffère notamment par sa structure politique nationale et la mise en oeuvre d'une stratégie (unique). Devenant le premier marché au monde, il faut donc y être avant tout pour des questions de volume de vente. Ainsi, par exemple, Mercedes Benz a augmenté ses ventes de 105% en 2009… Mais également pour des questions d’approvisionnement en batterie, organe stratégique des prochaines années.
Comme développé par B.Jullien du GERPISA, le gouvernement chinois s’organise pour que ces industries naissantes se développent, accèdent aux premières places internationales notamment dans le domaine électrique-hybride, tant pour les constructeurs que pour les équipementiers. La position de suiveur va se muter en leader mondial, laissant aux autres constructeurs étrangers des opportunités de joint venture.
L'alliance a été dotée de 1,3 milliard de yuans (150 millions d'euros), mais Pékin pourrait investir 100 milliards de yuans jusqu'en 2012 dans ce secteur, selon les médias officiels. L'objectif est de lancer 500.000 véhicules hybrides ou purement électriques sur les routes au cours de chacune des trois prochaines années.
« Le projet du ministère de l'industrie est d'atteindre cinq millions de voitures électriques et hybrides plug-in sur les routes d'ici 2020 et d'avoir une capacité de production de trois millions par an en Chine. »
L’opportunité offerte par l’électricité à la Chine est donc triple :
- Ce vecteur permet de limiter ses importations de brut tout en s’appuyant sur des importations de charbon plus accessibles, de réduire localement certaines émissions polluantes, avant d’essayer de réduire les émissions de CO2 (voir ici, étude de 2010 sino-américaine sur les implications environnementales – CO2 et polluants – des VE en Chine : augmentation des émissions de CO2 et de polluants comme les NOx et SO2).
- Effectuer une transition technologique, donc industrielle discrète (au sens mathématique du terme) c'est à dire non continu, permettant d'installer de nouveaux leaders chinois qui bénéficient du marché et des volumes de vente.
- Attirer les constructeurs, équipementiers et laboratoires étrangers en leur proposant de "partager" leurs savoirs, procédés en échange d'un accès au marché.
Cette transition – géographique, culturelle et technologique – obligera les « vieux » constructeurs à (re)penser leurs modes de collaboration étendus au niveau mondial. Quel partenaire chinois aura intérêt à se marier avec un industriel européen ? Quelle mode de collaboration ? Et si le contexte chinois concurrentiel permettait d’accélérer la réalisation de véhicule urbain efficace à bas prix ? Et si le développement de nouveaux systèmes complets de mobilités, intégrant véhicule/énergie/infrastructure et information et ancrés dans nos territoires en Europe, ouvrait aux industries et aux citoyens une nouvelle voie (voir ici) ?
Les constructeurs chinois se préparent : par exemple BYD, un des premiers producteur de batterie au Monde (voir également ici) et constructeur de véhicules électriques et hybride, vient d’acquérir au Tibet une mine de lithium (voir ici et là), et de s’allier avec un fournisseur d’énergie allemand pour des démonstrateurs en Europe dès 2012 (voir ici).
