Vaste sujet, tant il embrassera des champs larges et variés de nos secteurs d'activités et de nos vies, tant la direction et l'amplitude qu'investira l'Internet des Objets (Ido) n'est absolument pas défini. Il faut comprendre que, par exemple, la puce RFID sur une caisse logistique qui communique quelques données, même si elle permet de parler d'IdO, ne sera q'un détail de l'histoire. Tout dépend alors de nos capacités à intégrer ces technologies dans les objets, tout en reconsidérant en même temps, la façon dont ils sont conçus, fabriqués, utilisés, recyclés et pourquoi ils le sont.
L'Internet des Objets, s'il comprit dans sa globalité, s'inscrit dans l'évolution générale de la décentralisation des outils et des connaissances, du peer to peer, de la société ubiquitaire, de l'intrusion du consommateur/citoyen dans la démarche de choix, de production et d'innovation (comme l'avait déjà indiqué A.Gorz).
La présentation de Daniel KAPLAN est particulièrement éclairante :
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les infrastructures, les parkings, les péages urbains, les voiries pour, faisant partis du réseau comme des noeuds, recevoir des informations (montant des taxes et autres coûts, sans nécessité caméra de contrôle, parcmètre…), envoyer des données permettant de réguler les flux, les émissions polluantes sur la base de règles et de critères qu'il nous faudra définir ensemble, et dans certains cas de conduire sans chaffeur (voir également ici),
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leurs fabricants (constructeurs, équipementiers, garages) pour, connaissant en temps réel l'endommagement des systèmes, apprendre de nouvelles règles de maintenance en temps réel, permettant de revoir les règles de conception du constructeur à l'équipementier, mais également de planifier les opérations, commander les pièces, d'organiser la maintenance. Mais ces connaissances seront également transmises à la société dans son ensemble, permettant à certains de s'autogérer, de proposer des améliorations directement aux constructeurs (comme cela est indiqué ici),
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des autorités de mobilité (qui n'existent pas aujourd'hui, voir ici), les émissions polluantes et de gaz à effet de serre, permettant de mettre au point des outils de simulation pour la qualité de l'air d'une grande précision, de comptabiliser les émissions pour les individus et les entreprises, et développer des règles communes de répartition et de partage, pour minimiser nos impacts,
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les consommateurs/citoyens et des développeurs d'applications, tout ou partie de ces données, permettant notamment de connaitre la consommation (voir également ici), et les coûts réels d'un véhicule avant son achat,
L'espace public pourrait être autogéré localement, sur la base de critères définis par les habitants du quartier et les autorités publiques, se repartissant selon les besoins entre stationnement, aire de livraison, ou piste de vélo.
L'autopartage pourrait s'étendre à tout le parc de véhicule, ces derniers étant gérables par un simple smart phone : identification, ouverture, paiement, assurance, localisation… Une communauté étendue de 100.000 personnes pourrait posséder 50.000 véhicules partagés sur une large zone de vie, autogérés, avec des contraintes réduites au minimum.
Finalement, l'IdO doit se penser globalement, augmenter considérablement les combinaisons de croisement d'informations, décentraliser les choix, les arbitrages, apporter à tous les données ou les outils pour mieux consommer et produire en même temps. De nouvelles connaissances seront alors produites par des systèmes comme des réseaux de neurones, liant les données entre elles, définissant de nouvelles fonctions entre des données d'entrées et de sorties, aujourd'hui inconnues :
- fonctionnement d'un véhicule et émissions polluantes en usage réel,
- flux de véhicule, émissions polluantes et qualité de l'air,
- flux de véhicule, voiries et fonctionnement d'un véhicule,
- qualité de l'air et impact sanitaire
L'IdO doit être considéré avec de grandes ambitions pour, comme l'indique D.Kaplan, "apporter au monde physique la plasticité du numérique".
