La responsabilité sociale des entreprises (sujet détaillé ici), le contenu carbone des produits et donc la logistique et le transport de marchandises en général (détaillé dans une étude récente de PriceWaterhouseCoopers – Transportation & Logistic 2030), la gestion d’une flotte de véhicule en location (voir ici), tous ces éléments (et bien d’autres !) vont conduire au développement de solutions plus ou moins intrusives permettant de connaître en temps réel les émissions de gaz à effet de serre, mais également les émissions polluantes (NOx notamment) des véhicules en circulation.
Est-ce possible à court terme ? Qui proposera ces solutions ? Quelles seront les conséquences pour les acteurs ?
Les besoins du marché existent, ils impliquent des acteurs très importants, donc potentiellement des budgets à la hauteur. “Tracking carbon emissions may only be the first step, though. In the more distant future, logistics service providers will need to document all types of emissions, such as noise and nitrogen oxide, in order to measure the full environmental impact of their activities over the long term.” [Transportation & Logistic 2030, PWC].
DHL, dans un exercice comparable « Delivering Tomorrow – Customer Needs in 2020 and beyond » indique également l’importance de ces indicateurs “Carbon footprint measures are imposed on a global scale and become a standard characteristic of both services and products, as a package labels mark the CO2 emissions of each product”.
Des solutions existent déjà, elles permettent d’accéder à des données auparavant jugées confidentielles et donc non publiques. Quelques exemples ci-dessous. Le principe est toujours le même : accès non intrusif (pas de perte de garantie) au contrôle moteur (ECU Engine Control Unit) par la prise diagnostic (OBD On Board Diagnostic) de différentes façons.
[youtube http://www.youtube.com/watch?v=NG9qCdblAzc&hl=fr_FR&fs=1&]
Masternaut (ou ici, ou encore ici)
Les industriels qui proposent ce type de produit ne viennent généralement pas du monde de l’automobile. Ils devront alors choisir entre fournir leur produit aux constructeurs ou directement aux consommateurs.
Il est désormais possible d’accéder à la consommation réelle (qui peut différer de la consommation affichée au tableau de bord), donc aux émissions de CO2 réelles, à certains paramètres du moteur (régime, charge, températures, diagnostic). Mais cela ira bien plus loin… à court terme, ces données seront vraisemblablement partagées pour permettre la création de nouveaux outils qui vont alors changer radicalement les critères de décision du consommateur. Plus ce dernier a d’informations (et surtout les bonnes), plus son choix sera pertinent. Imaginons qu’avant de choisir un véhicule, un particulier ou un gestionnaire de flotte, dispose des consommations réelles des véhicules dans sa région (en moyenne, écart type …).
Mais il est probable que certains parviendront à estimer en temps réel les émissions polluantes (CO, HC, NOx et peut être même les particules) avec une précision correcte en complément des émissions de CO2. La performance environnementale complète du véhicule sera alors accessible en temps réel selon son utilisation réelle. Les valeurs d’émissions sur les cycles d’homologation ne serviront plus comme critère de décision, de taxation ou de sélec
tion (voir ici le cas de la Hollande), les valeurs réelles les remplaceront. Ces données seront partagées pour construire des bases de données publiques, source de puissants outils d'aide à la décision.
Tous les acteurs (constructeurs, laboratoires, équipementiers, mais également pouvoirs publics) seront impactés et devront considérer ces nouvelles données :
· Les industriels devront proposer des véhicules aux émissions les plus basses sur toute la plage de fonctionnement du véhicule, considérer les accessoires (climatisation notamment) en fonctionnement, et tenir compte du vieillissement.
· Les pouvoirs publics (nationaux et européens) devront mettre en œuvre des outils permettant de choisir les véhicules les plus propres en se basant sur des valeurs réelles (en poursuivant les travaux Clean Vehicles Directive)
Le couplage émissions réelles des véhicules / qualité de l’air / modélisation du trafic sera alors possible pour nous permettre de gérer au mieux les Transports du Futur.
Simulation des émissions de NOx en fonction de l’utilisation réelle d’un bus Euro II Diesel
