En matière de transport, la surveillance s'exprime aujourd'hui essentiellement par le biais des contrôles de vitesse qui, par l'automatisation, ont pu se développer rapidement ces dernières années. Ainsi depuis 2003, la France a mis en place un système de contrôle automatisé de la vitesse sur les routes qui jalonnent son territoire, principalement dans le but de renforcer la sécurité routière et de réduire ainsi le coût, à la fois humain et économique, des accidents de la route. Il est évident que cette mesure a largement participé à la baisse considérable du nombre de morts sur les routes françaises (inférieur à 5 000 en 2007 alors qu'il dépassait 10 000 à la fin des années 1980).
Mais l'automatisation des contrôles de vitesse préfigure peut-être également diverses évolutions dans les activités de police de la route, que Laurent Carnis analyse dans un article (voir ici). Après un rappel des enjeux de sécurité routière auxquels répond cette automatisation, l'auteur présente les développements en cours ou prévus en matière de contrôle-sanction automatique des automobilistes. S'appuyant sur diverses comparaisons internationales (Grande-Bretagne, Australie), il montre ensuite quelles pourraient être les prochaines étapes : automatisation généralisée des contrôles de vitesse, de respect des feux rouges, des interdistances, etc., renforçant encore l'étendue de la surveillance des automobilistes.
Parallèlement, on pourrait aussi assister, selon Laurent Carnis, à une «dépoliciarisation » du contrôle routier, l'automatisation permettant de sous-traiter tout ou partie des contrôles à des agents publics non policiers ou à des sociétés privées, sous des formes diverses qu'il présente en détail. Enfin, d'autres domaines de surveillance routière pourraient aussi émerger ou se renforcer (respect de normes antipollution, protection des infrastructures routières, délinquance itinérante…), offrant à la police de la route de nouvelles opportunités opérationnelles.
Comme le présente Laurent Carnis, l’arrivée des TIC dans le domaine des contrôles de vitesse permet une automatisation poussée qui a plusieurs conséquences :
· Diffusion plus large et rapide des contrôles à moindres coûts,
· Délégation puis sous-traitance dans la sphère privée d’une partie de la chaîne,
· Ouverture des possibilités dans le domaine du contrôle : environnement, mais également chargement des camions…
Cette sur-veillance par les pouvoirs publics de la mobilité pourrait donc se développer en intensité (plus de radars), sur d’autres besoins (caméras sur les feux), sur d’autres secteurs dont l’environnement. Plusieurs signaux faibles, et arrivées de technologies indiquent que l’on pourrait :
· Contrôler la charge embarquée par un camion qui roule par échange avec le calculateur moteur et le GPS : les travaux en cours (voir ici) sur le passage éventuel à des camions chargés au maximum à 44 tonnes au lieu de 40 tonnes, montrent bien l’intérêt et le besoin d’un tel contrôle,
· Contrôler les émissions polluantes vis-à-vis de la réglementation. Cummins aux USA vient de se faire condamner ($ 2.1 million) par l’EPA pour non respect de certains certificats relatifs aux émissions polluantes (voir ici). Comme les limites en terme de qualité de l’air ne sont pas respectées dans de nombreuses aires urbaines, ce type de litige pourrait se développer (voir ici),
· Déléguer de plus en plus de contrôle à des sociétés privées, ce qui n’est pas sans conséquence.
Les compagnies privées, essentiellement des assurances, proposent déjà aujourd’hui par le biais de système « Pay as You Drive », d’équiper votre véhicule d’un boitier de surveillance. L’idée est simple, si vous respectez les « règles » (ie limitations de vitesse), si vous réduisez le kilométrage parcouru, si vous ne conduisez pas la nuit, si … alors vous paierez moins cher d’assurance. Ce sujet, déjà détaillé ici, est essentiel, car les compagnies d’assurance vont prendre de plus en plus le relais des pouvoirs publics dans de nombreux domaines dont la santé et les transports. L’accès à la connaissance des usages réels permettra à ces sociétés de mieux quantifier les risques mais également de nous conduire à respecter des règles imposées. Voir le film sur ce sujet de Conversation d’Avenirs.
Cette sur-veillance étendue est en train d’appeler une nouvelle forme réciproque. Le 16 février, l’Assemblée Nationale a voté la loi dite Loppsi 2 qui prévoit, entre autres mesures, le triplement du nombre de caméras de surveillance sur la voie publique en France. Ce nombre passera de 22 000 aujourd’hui à 60 000 d’ici fin 2011. S’y ajoutent toutes celles de la sphère privée, c'est-à-dire celles des magasins ou des entreprises. Il ne fait donc pas de doute que nous entrons rapidement dans la société de surveillance souvent mentionnée par le sénateur Alex Turk, président de la Commission Nationale Informatique et Libertés. Aux Etats-Unis, l’affaire ne semble plus faire grand débat.
Certains observateurs, comme Steve Mann, un ancien du Media Lab du MIT, ou l’auteur de science-fiction David Brin, sont déjà passés à l’étape suivante, celle de la sousveillance ou de l’équiveillance. De quoi s’agit-il ? Une émission de France Culture (Science publique) est accessible ici sur ce sujet.
Rien de moins que d’équilibrer la surveillance des citoyens par les autorités à l’aide d’une surveillance des autorités par les citoyens. Ce phénomène s’est d’ailleurs développé spontanément avec l’utilisation de plus en plus massive d’instruments d’enregistrement personnels aux performances très améliorées par le numérique. Appareils photos, caméscopes de poche et, surtout, téléphones mobiles prenant photos et vidéo, sont autant de moyens discrets d’enregistrer les paroles malheureuses d’hommes politiques ou les dérapages des forces de police. Pour Steve Mann qui a travaillé sur les ordinateurs vêtements du MIT, il va de soi que chacun de nous va encore améliorer ses capacités de captation des événements dont il est le témoin. Aux 60 000 caméras des caméras « publiques » répondent ainsi les millions de téléphones mobiles des citoyens.
Dans le domaine des transports, nous devons imaginer cette deuxième phase de sousveillance et d’équiveillance. Certains constructeurs proposent des éthylotests anti-démarrage (voir ici), c’est déjà un mécanisme d’équiveillance puisque je m’autocontrôle. Le système « Pay As You Drive » est également d’une certaine façon, une autosurveillance par l'intermédiaire d'une société privée qui me récompense pour "bonne conduite". Il faut rappeler que le gouvernement Hollandais essaye de mettre en oeuvre un tel système à tous les véhicules du pays pour gérer notamment la congestion (Roadpricing).
La sousveillance pourrait voir le jour grâce aux communautés sur internet qui développeront à la fois des outils et des capteurs (voir ici par exemple). Ainsi par exemple, les cartes de bruit mises en œuvre dans certaines villes (voir ici à Nice) par les autorités locales, pourraient être remises en cause par des cartes créées par des citoyens avec d’autres moyens comme la montre verte. De la même manière, localement, des communautés pourraient développer des outils/capteurs pour contrôler la qualité de l’air, et, comme un particulier en Allemagne, porter plainte en cas de dépassement des limites (voir ici), ou gérer au mieux leurs espaces publics à l’échelle d’un quartier (congestion, livraison, stationnement…)
Cet équilibre surveillance/sousveillance pourrait permettre de maîtriser les dérives, d’instaurer un miroir, et donner une position forte à l’organisme de contrôle comme la CNIL, en espérant que la sousveillance ne soit pas, à son tour, gérée par des sociétés privées.
