Article rédigé par Valéry Cervantes, chef du projet ESPRIT
Une première phase du projet ESPRIT a été soutenu au niveau européen (H2020). Le système proposé vise à diminuer l’usage de la voiture particulière dans l’aire urbaine et à assurer les premiers ou derniers kilomètres en trajets en transport public. Il s’agit de quadricycles électriques disponibles en auto-partage en centre-ville et en zones périurbaines, emboitables et attelables mécaniquement pour former des trains routiers (jusqu’à 8 véhicules). Ce système permet une redistribution productive (par des opérateurs dédiés) pour assurer leur disponibilité en station. Les véhicules sont connectés électriquement entre eux, permettant à un train routier complet d’être chargé par une seule infrastructure de charge (diminution des investissements).
L’apport de la redistribution à l’exploitation d’un système de transport dédié au ‘dernier Km’ est disruptif. Les systèmes existants d’autopartage ‘one way’ (trace directe) sont confrontés à un seuil plafonnant leur usage à environ 5 locations par jour. En effet, le système se déséquilibre et les véhicules ont tendance à se concentrer certaines zones à en déserter d’autres. Les services actuels sont donc peu fiable pour les utilisateurs qui dès lors n’opèrent pas d’arbitrage de long terme pour structurer leurs trajets en s’appuyant sur ce mode.
L’autopartage ‘one way’ est donc aujourd’hui un mode de transport ‘d’opportunité’. Les études et modélisations effectuées dans le cadre du projet ESPRIT, montrent que les utilisateurs sont extrêmement sensibles à la fiabilité du service qui leur est offert (l’élasticité de la demande en fonction du nombre de trajets non assurés est considérable). Mais, dès lors que le service présente une fiabilité suffisante (lorsque la demande potentielle est quasi-assurée), les véhicules sont loués environ 20 fois par jour (au lieu de 5), et peuvent engendrer à terme un part modale d’environ 10% et un transfert modal significatif en zone périurbaine (environ 5% des utilisateurs abandonnant leur véhicule particulier pour le transport public, bien plus que ce que les parcs relais permettent aujourd’hui).
Avec une telle fréquentation, le modèle économique apparait équilibré, en incluant une tarification génératrice de transfert modal et le cout de la main d’œuvre de redistribution, et présente un potentiel de création d’emplois peu qualifiés. Les zones de pertinence observées sont :
- le centre-ville , lieu le plus favorable aux systèmes d’autopartage
- les zones d’activité ou industrielles à proximité de dessertes de transport public ou de hubs de covoiturage (solution de dernier Km pour les habitats de ville centre ayant leur emploi en zone périurbaine)
- les zones périurbaines mixtes (emploi et habitat)
- les zones d’habitat périurbains à proximité de lignes fortes de transport public permettant de commuter vers le centre-ville, surtout si elles présentent des difficultés à l’implantation de parcs relais.
- les zones d’habitat périurbains à proximité hubs de covoiturage.
Et après ?
Il est maintenant possible de réaliser un projet de démonstration combinant les 4 zones de pertinence signalées précédemment (de façon potentiellement dissociée) pour s’assurer de la réponse des utilisateurs au système (fréquentation), mesurer les parts et le transfert modal, et en évaluer le modèle économique. Nous cherchons des territoires, des partenaires pour implanter, exploiter et évaluer une flotte pilote dans des territoires de pertinence.
