EDAG présente à Genève un véhicule électrique. Un de plus. Pas vraiment. Ce véhicule pourrait préfigurer l’avenir de l’automobile. Conçu uniquement pour s’intégrer dans des services de mobilité comme l’autopartage, la location courte durée, éventuellement le taxi partagé, ce véhicule électrique doit donc être vu comme, à la fois, une solution de transport public individuel et privé collectif. Mais ce véhicule n’est rien sans une remise en question de toutes les interfaces. Les infrastructures de recharge, la gestion de l’énergie associée, le système de réservation/localisation/paiement utilisant les TIC, la capacité de le partager simplement sans problème d’assurance, les modèles économiques pour en favoriser le développement dans tous les territoires (denses ou ruraux), pour tous les citoyens consommateurs, tout doit être considéré. Le véhicule n’est plus qu’une commodité. La chaîne de valeur s’étend dans d’autres domaines, s’ouvre à d’autres acteurs.
De la même façon, Vélib présente une innovation en matière de mobilité urbaine. Mais là encore, les ruptures viennent des infrastructures (et notamment leur disponibilité en nombre et répartition), des TIC permettant des changements d’usage et du modèle économique. Le vélo, lui, n’a rien d’innovant ; il est même pour les cyclistes un mauvais vélo : lourd et peu maniable. Personne n’achèterait le vélo de Vélib et pourtant tout le monde l’utilise. Les changements d’usage générés par le service complet Vélib sont « supérieurs » aux concessions faites sur l’objet (qui est « inférieur » à un vélo standard). Ainsi le passage de l’objet (véhicule) aux services (de mobilité) conduit à revoir totalement les caractéristiques de l’objet, permettant notamment de réduire les coûts (investissement et usage) et d’améliorer l’efficacité énergétique. Les véhicules intégrés dans des services devront donc être conçus pour cela.
Aujourd’hui, les principales solutions de mobilité peuvent être réprésentées de la façon suivante (source CERTU) :
General Electric préfigure de son coté l’opérateur de mobilité, maîtrisant déjà aujourd’hui quasiment tous les éléments listés précédemment : production d’électricité, optimisation des réseaux électriques et donc du chargement des VE (smart grid), conception et réalisation de bornes, et demain expert des usages des VE (voir ICI, GE va acheter 25 000 VE). D’ici deux ou trois ans, GE sera un des mieux placés pour définir le cahier des charges des prochains VE intégrés aux services, pour concevoir et réaliser toutes les interfaces, pour proposer des services parfaitement intégrés aux consommateurs.
Les « concessions » réalisées sur le VE dédié aux services toucheront toutes les caractéristiques du véhicule : performances, autonomie, confort, réparabilité, donc masse, efficacité énergétique (donc besoin en batterie). Elles modifieront également les méthodes de conception, qui nécessiteront de faire participer les utilisateurs eux-mêmes (voir ICI l’expérience de GE), ainsi que la durée de vie du véhicule et sa recyclabilité. A l’extrême, plus le véhicule serviciel est mauvais pour les consommateurs d’automobile du 20ème siècle, plus ses chances de succès d’intégration dans un service de mobilité sont grandes. Les atouts d’un véhicule intégré sont très différents de ceux d’un véhicule objet.
Le passage de l’objet possédé aux services intégrés ouvre également des possibilités en matière d’économie circulaire (voir également ICI). En effet, l’opérateur de mobilité, qui achètera massivement plusieurs dizaine de milliers de VE (dédiés pour les services) pour plusieurs mégapoles mondiales, aura tout intérêt à ce que les véhicules soient extrêmement robustes, réparables, facilement transformables pour suivre les besoins changeant des clients, et recyclables pour réduire au maximum le coût total de possession. Le véhicule sera donc conçu dès le départ pour accepter des batteries qui n’existe pas aujourd’hui (plus performantes et moins chères) mais qui remplaceront celles d’origine après plusieurs années d’usage. Le bilan du « berceau à la tombe » du VE intégré aux services de mobilité présente alors de nombreux avantages, l’objet véhicule pourrait être « à très longue durée de vie ». La gestion des batteries sera elle aussi totalement intégrée : les charges électriques seront optimisés pour leur durée de vie, leur bilan carbone (intégré vraisemblablement aux coûts d’exploitation) et leur deuxième vie.
Tous les ingrédients existent aujourd’hui pour permettre cette véritable révolution automobile. L’objet désormais intégré dans des services de mobilité, opéré par des professionnels gérant toutes les interfaces, répondra simultanément à des modèles de l’économie circulaire et de l’économie de la fonctionnalité. Entièrement repensé pour changer les usages et fournir les meilleurs services, le véhicule utilisera malgré tout des technologies existantes. Comme l'indique IBM dans son dernier rapport " the state of smarter transportation" (téléchargeable plus bas), "Some customers feel they should be able to pay a single provider to take them from their origin all the way to their final destination".
Il s’agit d’une opportunité unique pour les acteurs économiques, les citoyens et l’environnement. De nombreux risques existent également pour ce gisement ne soit pas équitablement réparti sur tous les territoires, pour tous les citoyens (voir ICI). Des verrous restent encore à lever pour que des services de mobilité multimodale fluides temps réel puissent être opérés. LA révolution automobile viendra alors de l’extérieur du système … Le rapport d'IBM indiquant " the real challenge in bringing the seamless travel vision to life is finding a business model or public motive that includes participants to define standards, share data and deisgn system to facilitate a more integrated journey across travel modes."
En reprenant le schéma précédent, les principaux champs d’innovations concernent donc, non plus les objets eux-mêmes, mais les liens entre eux, les interfaces (monétaires, juridiques, assurance, physiques, numériques) :
