Jusqu'à présent les solutions aux problèmes d'émissions polluantes et de GES, ou plutôt les innovations, ont été trouvées majoritairement du coté des véhicules, et essentiellement sur le groupe moto-propulseur composé du moteur – boite de vitesse – embrayage. Les voies principales ont été d'améliorer le rendement du moteur sur toute la plage de fonctionnement (régime/charge en travaillant chambre de combustion, suralimentation, admission/échappement, commande de soupapes), de réduire l'utilisation des points de fonctionnement les plus mauvais (dont le ralenti, en travaillant sur des systèmes d'arrêt/démarrage, sur la coupure du moteur) et d'utiliser plus souvent les points de fonctionnement les plus performants (en travaillant également la transmission, la suralimentation, admission/échappement). Ces actions nécessaires, mais pas suffisantes s'appliquent pour tous les véhicules lourds et légers, du camion au 2 roues. La cas du camion est intéressant car il préfigure généralement l'avenir de l'automobile (voir également ici) …
Intéressons nous à la suppression des points les plus mauvais dont le ralenti, qui par définition à une consommation infinie puisqu'aucune puissance n'est utilisée pour le déplacement. Pas tout à fait, car la voiture devient de plus en plus une maison; le moteur au ralenti alimente alors l'habitacle en chaud/froid, fournit de l'électricité pour de nombreux consommateurs. Nous avons ici un croisement, les GMP thermiques utilisent de plus en plus d'électricité pour arrêter/démarrer rapidement allant de la solution start/stop à l'hybridation totale, alors que le véhicule électrique devra innover pour réduire l'utilisation de l'énergie électrique stockée pour ces extra-consommateurs.
Ces technologies permettent d'améliorer le bilan énergétique du véhicule en usage réel en réduisant le fonctionnement au ralenti, affichant pour certaines des améliorations de 5 à 20%. Il est alors intéressant de noter que ces innovations sont d'autant plus efficaces que le cycle réel comporte des phases de ralenti. Donc plus les bénéfices sont élevées, plus le choix de la voiture en tant que mode de déplacement est inadapté puisque la vitesse moyenne se réduit, se rapprochant de celle des TC, du vélo, voire de la marche.
Le cas des véhicules lourds et des camions "grand routier" diffère quelque peu. Cet objet optimisé pour l'autoroute, des vitesses stabilisées, possède des rendements élevés sur la majorité de ces usages. Mais le camion est également un habitacle roulant pour le chauffeur. La suppression des phases de ralenti a donc lieu uniquement lors des arrêts du véhicule, pour les repas ou les nuits.
Chaque arrêt se doit désormais d'être optimisé, tant au niveau de l'organisation logistique globale (localisation de l'arrêt, choix des routes, des aires de repos…), que de la qualité des services offerts aux chauffeurs ou de l'utilisation rationnelle de l'énergie. Là encore une approche systémique est nécessaire impliquant les gestionnaires des infrastructures routières, les constructeurs et équipementiers et les transporteurs. Dans ce domaine, les états-unis ont mis en oeuvre depuis plusieurs années un programme fédéral sur ce sujet : National Idle Reduction Network.
Ce réseau national propose des études techniques sur les bénéfices, l'évaluation des solutions technologiques (voir photo ci dessous) tant au niveau des véhicules que des infrastructures (comme Shorepower, CabAire, EnviroDock, ou idleAIR ), l'identification nationale des aires d'arrêt permettant de stationner sans utiliser son moteur, couplée à un outil cartographique. Par exemple, Idle air propose une solution donnant accès à internet, TV, chaud/froid …
Les progrès à venir vont nécessiter des alliances pour élargir les limites du système considéré, proposer des solutions globales simplificatrices aux usagers (ici les chauffeurs). Quand l'entreprise de transport sera choisie sur la base des émissions de CO2 (par tonne, colis ou m3 transportés), quand le consommateur aura intégré dans ses critères de choix le contenu carbone (aidé par son assistant personnel d'achat, voir ici), l'utilisation de ce type de technologies sera vraissemblablement intégré dans les contraintes logistiques.
