Une nouvelle étude vient d’être publiée par le PEW Center on Global Climate Change et réalisée par Oak ridge et Argonne National labs. Elle vise à estimer le potentiel de réduction des émissions de CO2 / consommation d’énergies du secteur des transports aux USA à l’horizon 2050.
Trois scénarios sont proposés, mixant des solutions … connues (voir ci-dessous) depuis vraisemblablement plus de cinquante ans : technologies, comportements, politiques publiques, et interactions entre les 3. Ce type d’étude est nécessaire pour acquérir quelques ordres de grandeurs, quantifier l'influence des paramètres clés, pour se rappeler ou connaître les solutions de base, elle n’est plus suffisante pour estimer les émissions de CO2 à moyen et long termes.
All three scenarios incorporate a price on carbon, obtained directly from a carbon tax or indirectly from a carbon cap-and-trade system.
- The Low Mitigation Case includes post-2016 GHG emissions standards for LDVs requiring reductions of about 2% per year. The scenario includes an energy efficiency indexed highway user fee, modest improvements in energy efficiency in non-highway modes, and little additional alternative fuel use beyond the Base Case.
- The Mid Mitigation Case reflects a greater public commitment to reducing GHG emissions, more rapid technological progress, and a tolerance for some additional innovative pricing policies. Emission standards are more stringent, and public commitment is reflected in greater reductions from energy-efficient driving, land use strategies, an acceptance of feebates, and minimum liability PATP (pay-at-the-pump) vehicle insurance.
- The High Mitigation Case assumes rapid technological progress and aggressive emission standards. Public urgency about addressing climate change is reflected in greater effectiveness of policies such as eco-driving, land use policies, and the acceptance of congestion pricing and more comprehensive PATP insurance. In the High Mitigation Case, a transition to electric and/or hydrogen vehicles is well underway by 2050. Finally, automated highways are introduced by 2050 on major routes.
Dans le domaine des transports, la question n’est plus de trouver des solutions pour réduire la consommation, mais de trouver des moyens pour qu’elles s’appliquent largement et rapidement (partout, tout le monde), ce qui n’est pas tout à fait la même chose. Or sur ce sujet, peu d’élément innovant …
Rien, par exemple, sur la mutation actuelle de l’industrie automobile, qui n’est abordée ici que par l’angle technologique (le véhicule électrique devient probable, cette filière offre de bénéfice unitaire en matière de CO2, elle est donc intégrée aux scénarios), alors que le VE offre une opportunité de repenser la mobilité, certains, comme General Electric, l’ont déjà compris (voir ici). Dans ce cas, les scénarios « VE » devraient s’étudier avec le développement des smartgrids, des smartphones, des comportements de la génération Y, de l’intermodalité et donc du développement des transports en commun publics.
Rien sur l'accès à la donnée de la consommation réelle, donc des émissions de CO2 qui pourrait arriver d'ici quelques années et qui changerait alors la réglementation, la fiscalité, les taxes (voir ici et là).
La liste des solutions de taxes, système bonus/malus (le cas français est cité), PAYD est également intéressant, mais leur « applicabilité » est peu détaillée, quel impact social ? “Pricing can be a very powerful tool for increasing energy efficiency, promoting low-carbon fuels, and encouraging environmentally beneficial travel choices. The American public, however, has historically resisted policies for transportation that use prices to influence environmental decisions”.
L’étude propose alors de lancer une stratégie globale incluant tous les niveaux d’acteurs :
“Achieving the full potential to reduce transportation’s GHG emissions will require a comprehensive strategy comprised of many policies. But these three major policies will not be enough. An array of other policies and measures, some based on technology, others on price signals, still others on changing institutional or individual behavior, need to be implemented in innovative ways at various levels of government and with the participation of individuals and organizations. Many of these policies will not be justifiable on the basis of their GHG mitigation benefits alone; they will depend on other benefits such as reducing traffic congestion, improving system efficiencies, reducing petroleum dependence or enhancing safety. Finally, based on the analysis in this report, it makes sense to begin what will ultimately become a full-scale transition from a carbon-intensive transportation system to one based on sustainable low-carbon energy, requiring policies that account for the potential long-term social benefits of the transition.”
Il s’agit là d’un excellent cahier des charges, à suivre …
