Cet article a été rédigé par Mathieu Chassignet (ADEME), Romain Fau (Blablacar), Gautier Jacquemain (6t-bureau de recherche) et Audrey Wolfovski (Blablacar)
Contexte
Le covoiturage de longue distance a connu une forte croissance ces dernières années, dans le sillage de Blablacar qui en est devenu l’acteur de référence. Différents travaux se sont interrogés sur l’impact que peut avoir son développement en termes de kilomètres parcourus en voiture ou d’émissions de gaz à effet de serre. Cela suppose de connaître précisément le taux de remplissage des équipages constitués, ainsi que le report modal induit, c’est-à-dire le moyen de transport qui aurait été utilisé par le conducteur et les passagers si le covoiturage n’avait pas pu être utilisé.
Deux études récentes ont abordé cette question :
- L’Enquête auprès des utilisateurs du covoiturage longue distance, ADEME – 6-t Bureau de recherche, 2015
- Covoiturage longue distance : état des lieux et potentiel de croissance, CGDD, 2016
Ces deux études utilisent des méthodologies différentes et aboutissent à des résultats contradictoires : le CGDD conclut à un impact légèrement défavorable sur le trafic routier (le covoiturage créerait plus de trafic qu’il n’en évite) alors que l’ADEME conclut un impact favorable sur le trafic routier et les émissions de gaz à effet de serre.
Afin d’affiner les résultats et d’y voir plus clair, nous avons utilisé de nouvelles données réelles, directement issues de Blablacar (notamment pour le remplissage des véhicules) et avons mené de nouvelles analyses à partir de la base de données de l’enquête ADEME de 2015.
Données utilisées
Données Blablacar
Les données 2015 / 2016 de l’opérateur montrent que :
- Le trajet moyen covoituré est de 347 km
- En moyenne, 2,67 sièges sont proposés par trajet
- Le taux de remplissage est de 3,13 personnes par équipage : le conducteur et 2,13 passagers. La répartition des trajets selon le nombre de passagers est la suivante :
- 1 passager : 35 %
- 2 passagers : 32 %
- 3 passagers : 24 %
- 4 passagers et plus : 9 %
Données ADEME
Nous avons mené de nouvelles analyses sur la base de données de l’enquête de 2015. La répartition des moyens de transport qui auraient été utilisés en l’absence de covoiturage, que ce soit pour le conducteur ou le passager, est représentée dans le tableau suivant. Près de ¾ des conducteurs auraient effectué le trajet seul dans leur voiture s’ils n’avaient pas eu la possibilité de covoiturer. 22 % auraient pris le train (TGV, TER, Intercités, etc.), et 5 % n’auraient pas effectué le déplacement. Du côté des passagers, 67 % auraient utilisé le train, 17 % une voiture et 13 % n’auraient pas effectué le déplacement.
Moyen de déplacement qui aurait été utilisé sans le covoiturage
Dans le détail, on voit que les modes de substitution évoluent en fonction de la taille de l’équipage, en particulier pour le passager. Lorsque le taux de remplissage est élevé, le passager aurait moins eu tendance à utiliser sa voiture et plus tendance à utiliser le TGV. En effet, les trajets sur lesquels le taux de remplissage est élevé correspondent plus souvent à des déplacements entre grandes métropoles, sur lesquels la demande est forte. Il existe donc plus souvent une offre de TGV disponible. Inversement sur les trajets pour lesquels le taux de remplissage est faible, le passager aurait davantage eu tendance à utiliser sa voiture. Ces trajets correspondent plus fréquemment à des déplacements impliquant des villes ou agglomérations plus petites.
Moyen de déplacement qui aurait été utilisé sans le covoiturage en fonction de la taille de l’équipage
Impact sur le trafic routier
Entre 26 et 32 % des conducteurs auraient utilisé un autre moyen de transport que la voiture ou n’auraient pas effectué le trajet s’ils n’avaient pas pu covoiturer. En moyenne, un trajet effectué en covoiturage induit ainsi 99 km supplémentaires parcourus en voiture.
NB : le trajet moyen est de 347 km
NB2 : VP = voiture particulière
Entre 15 et 21 % des passagers auraient effectué le trajet avec leur voiture s’ils n’avaient pas pu covoiturer. En moyenne, cela induit une économie de 120 km pour l’ensemble des passagers d’un équipage.
NB : le trajet moyen est de 347 km
NB2 : compte tenu des équipages avec 5 et 6 passagers, la catégorie « 4 passagers et plus » correspond à un moyenne de 4,44 passagers.
Le différentiel de kilomètres parcourus est donc de 21 km en moins par équipage, ce qui représente 6 % de la distance moyenne parcourue pour un trajet en covoiturage.
Les détours réalisés par les conducteurs pour récupérer ou déposer les passagers ont été négligés. En effet, l’enquête a montré qu’un tiers des conducteurs ne réalisaient aucun détour. Les deux tiers restants réalisent un détour qui reste inférieur à 5 km dans la majorité des cas.
On peut faire le même exercice sur d’autres modes de transport comme le train et l’avion (pour lesquels le covoiturage entraîne une diminution des distances parcourues à la fois par le conducteur et les passagers). Il en ressort que :
- 1 % des conducteurs (trajet de 369 km, cette valeur étant à prendre avec prudence puisqu’un seul conducteur de l’échantillon de réponses est concerné) et 0,5 % des passagers (trajet de 872 km en moyenne) auraient utilisé l’avion s’ils n’avaient pas pu covoiturer. La diminution moyenne est de 13 km en avion par équipage, ce qui représente 4 % de la distance moyenne d’un trajet en covoiturage.
- 22 % des conducteurs et 67 % des passagers auraient pris le train (TGV, TER, Intercités, …) s’ils n’avaient pas pu covoiturer. La diminution moyenne est de 568 km en train par équipage, ce qui représente 164 % de la distance moyenne d’un trajet en covoiturage.
En termes de gaz à effet de serre, le covoiturage permet une diminution qui atteint en moyenne 11,9 kgCO2e par équipage. Ce gain provient d’abord des km économisés en voiture puis en avion et en train.
Le gain lié au report depuis l’autocar est faible et il n’en a pas été tenu compte dans le calcul. En effet, il s’agit d’un mode assez peu émetteur et peu de covoitureurs auraient pris l’autocar s’ils n’avaient pas pu covoiturer. L’enquête ayant été menée avant la libéralisation du transport par autocar qui a eu lieu à l’été 2015, les résultats seraient peut-être différents aujourd’hui.
Source pour les facteurs d’émission : Base Carbone ADEME
Un trajet en covoiturage fait en moyenne 347 km. Il induit l’émission de 87,8 kg de CO2e. Si le covoiturage n’avait pas existé, les émissions des modes de transport qui auraient été choisis par le conducteur et les passagers auraient été au total supérieures de 11,9 kg de CO2e (ou 8,1 kg si on ne tient pas compte de l’avion en raison de l’incertitude liée à des effectifs faibles). Le gain lié à la pratique du covoiturage est donc de 14 % à l’échelle de l’équipage (ou 9 % si on ne tient pas compte de l’avion).
Discussion
Les différences constatées par rapport aux deux études préalablement citées sont dues à deux éléments :
- La valeur du taux de remplissage: la répartition réelle des trajets selon le nombre de passagers, fournie par Blablacar, a été retenue dans la présente étude. Cette répartition aboutit à un taux de remplissage de 3,13 personnes par voiture, soit le conducteur et 2,13 passagers en moyenne (ayant réservé leur trajet sur Blablacar). L’enquête ADEME (2015) avait estimé ce taux à 3,5 personnes par voiture en se basant sur les déclarations des passagers à qui on avait demandé le nombre de personnes présentes dans la voiture lors du trajet. La différence peut s’expliquer par le fait que parfois, un proche du conducteur (conjoint, famille, ami, etc.) se trouve dans l’équipage alors qu’il ne s’agit pas d’un « covoitureur » dans le sens où il n’a pas réservé son trajet sur le site Blablacar. L’étude CGDD (2016) avait estimé le taux de remplissage à 2,9 personnes par voiture. Cette valeur a été obtenue par une campagne de requêtes effectuées quotidiennement sur le site Blablacar en 2015 sur une période de 20 jours et pour les origines-destinations (OD) les plus importantes. Ces requêtes permettaient d’observer quotidiennement, sur les OD retenues, le nombre de places réservées sur les trajets des 24 prochaines heures. Cette méthode ne pouvait donc pas tenir compte des réservations ayant lieu de manière tardive et a vraisemblablement conduit à une sous-estimation du taux de remplissage.
- Le moyen de transport qui aurait été utilisé en l’absence de covoiturage. l’enquête ADEME (2015) n’avait considéré que les covoiturages pour lesquels les passagers étaient les mêmes sur l’ensemble du trajet. Nous considérons ici qu’il est plus pertinent d’intégrer également les covoiturages sur lesquels les passagers n’ont pas été les mêmes sur l’ensemble du trajet, c’est-à-dire avec des passagers pris ou déposés lors d’un arrêt intermédiaire en cours de trajet. Ce cas de figure est loin d’être négligeable puisque près de 25% des trajets enquêtés sont concernés. Cela aboutit à des résultats légèrement plus favorables avec une substitution plus forte à la voiture particulière : 72 % des conducteurs et 17 % des passagers auraient utilisé seul leur voiture sans le covoiturage (contre 67 % des conducteurs et 16 % des passagers dans les premières analyses). L’étude CGDD (2016) avait pour sa part repris les données de l’enquête ADEME (2015).
Par rapport à l’enquête ADEME (2015), le taux de remplissage est plus faible (ce qui amoindrit le gain) et les reports modaux sont plus favorables (ce qui augmente le gain). Au final, il en résulte un gain légèrement plus favorable.
Par rapport à l’étude CGDD (2016), le taux de remplissage et les reports modaux sont tous deux plus favorables.
Conclusion
Cette nouvelle analyse permet de conclure que le covoiturage longue distance a un impact légèrement bénéfique sur le trafic routier. Il permet en effet une économie de 6 % des km parcourus en voiture à l’échelle d’un équipage. Autrement dit, 1 km covoituré par un équipage permet une économie de 0,06 km parcourus en voiture.
En tenant compte du fait qu’il entraîne également une diminution des km parcourus en train et en avion, le covoiturage permet une économie de gaz à effet de serre qui atteint 14 % à l’échelle de l’équipage. Il s’agit de la différence entre les émissions du trajet en covoiturage et les émissions induites par les différents modes de transports qui auraient été choisis par les membres de l’équipage si le covoiturage n’avait pas été disponible.
