E.Musk avec Tesla est parti par « le haut ». Un véhicule de luxe associé à une production de batterie à très haut volume, des solutions de charge rapide et en aval une capacité à réutiliser les batteries hors usage automobile pour des applications solaires. Ce « pack » Tesla (lire cet article sur E.Musk et V.Bolloré) incarne une approche dite « vêtement de mode » dans la MétaNote N°0 – l’Origine. Cette MétaNote proposait aussi une autre voie, la 3ème après la voiture individuelle privée possédée et les transports publics collectifs : celle des services de mobilité utilisant le véhicule (électrique) devenu une commodité. Cette commodisation ouvre une voie radicalement nouvelle car le véhicule n’est plus considéré comme une fin en soi, mais uniquement comme une partie d’un système. L’utilisateur n’a (presque) plus d’affinité avec le véhicule, seul l’expérience du trajet compte.
Le point central de cette hypothèse était basé sur la synchronisation de plusieurs dynamiques qui vont rentrer en synergie :
- En offrant une expérience de mobilité agréable, performante, comparable à celles délivrées par une voiture possédée, les services de mobilités deviennent une alternative crédible,
- Une fois atteinte une certaine masse critique sur un territoire de vie donné, les différents services amènent une partie croissante des usagers à différer l’achat d’un nouveau véhicule, à se séparer de la 2ème ou 3ème voiture. Cette dépossession est accompagnée par les transports collectifs traditionnels et le développement des modes actifs dont le vélo,
- En parallèle, d’autres ménages choisissent de conserver le 2ème ou 3ème véhicule mais l’exploitent grâce aux services offrant aux autres usagers des moyens pour réduire leur besoin de possession,
- Pour certains services de mobilités exploités par des professionnels (Autolib, Car2go, …), le design des véhicules peut alors être questionné. Puisque l’usager n’achète pas le véhicule mais uniquement un trajet, il accepte de monter/conduire/être passager d’un véhicule qu’il n’accepterait pas d’acheter. Cette opportunité est unique. L’exploitant du service a alors tout intérêt à re-concevoir le véhicule pour en faire une voiture servicielle. Cette voiture servicielle se caractérise par :
- un objectif de faible coût kilométrique et de maintenance,
- un objectif fonctionnel de mobilité urbaine (faible vitesse) et non pas un objectif d’être comparable aux autres voitures en terme de vitesse maxi, puissance, masse, accessoires …
- une très faible masse puisque quasiment tous les accessoires traditionnels n’ont plus d’intérêt, la propulsion est dimensionnée uniquement pour les besoins, le besoin en batterie est limité,
- une capacité à être maintenu, réparé, à évoluer à l’infini.
- Plus la voiture sera « servicielle », plus le service de mobilité sera performant et plus la dépossession se poursuivra.
- Les technologies Batterie/Moteur électrique sont ici parfaitement adaptées pour alléger, simplifier, donc rendre la voiture servicielle. Plus la voiture sera légère, moins elle aura besoin de batterie (et plus elle sera légère), plus son coût d’exploitation sera bas, plus le service sera attractif, etc …
L’oeuf de Paul Arzens
Rédigée en 2008, la MétaNote N°0 proposait cette 3ème voie, restée jusqu’à présent uniquement théorique. Plusieurs services se sont développés à une vitesse et avec une ampleur inédites, mais aucun ne couvrait à la fois le véhicule et les services. Et voilà que Spiri.io propose de mettre en oeuvre exactement cette solution. En exploitant des VE conçus uniquement pour des services de mobilités, Spiri.io offre même aux conducteurs un trajet gratuit, ce qui met en circulation une offre de sièges libres.
La proposition de Spiri est basé sur plusieurs qualités qu’il faudra synchroniser avec un slogain très clair : « You will never need to own another car again« .
- offrir gratuitement des trajets en VE aux conducteurs (le tri passager/conducteur restant à préciser, le conducteur sera sans doute celui qui aura le plus long parcours, sur des trajets avec des « clients », accepte des détours, accepte peut être de gérer la charge…). Cette idée de parcours gratuit est également proposé par Lyft cet été (voir ici),
- vendre les sièges libres en circulation pour remplir les trajets déterminés au « prix des transports en communs »,
- opérer des véhicules conçus exclusivement pour une mobilité urbaine partagée.
Pour abaisser fortement le coût de la voiture servicielle et permettre d’offrir aux conducteurs des trajets gratuits, il est nécessaire de repenser profondément le design du VE, de recherche la masse minimale pour embarquer le moins de batterie possible (choix opposé à Tesla). Nous retrouvons là les démarches d’innovations frugales et plusieurs solutions comme l’oeuf de Paul Arzens (vidéo ci dessus) ou les rickchaws, plusieurs fois présentés dans ce blog (voir tous les articles #lessismore). Ce VE serviciel devra choquer les canons automobiles classiques : « La voiture du futur ne fera pas envie mais on sera content de s’en servir« . Spiri indique :
No interior panels, no paint, and 1/4 the parts of a traditional car. This is a vehicle that bridges the gap between now and autonomous driving on a mass scale giving users exceptionally low travel cost.
Spiri se positionne entre la voiture en libre service, le covoiturage quotidien et des services comme Uber Pop en mettant à disposition des VE en libre accès, en ouvrant l’accès à tous les sièges. Mais l’avenir de ce service de mobilité peut être considéré sous plusieurs angles pour éviter les principaux écueils : difficulté à atteindre une masse critique sur un territoire, faible rapidité de développement. En intégrant le hardware dans la boucle de développement, Spiri risque de ralentir considérablement sa vitesse de développement. Il faudra financer et produire les véhicules pour des services dont personne ne peut savoir, à priori, comment ils seront utilisés et exploités en cohérence avec les autres modes de transport. De plus, sur un territoire donné, il faut dès le départ une certaine quantité de véhicule minimale pour offrir un service. Plus le service sera intégré aux transports publics (réponse DSP, accès aux stationnements, …), plus le déploiement sera ralenti (notamment au début). Comment est-ce que Spiri pourrait être mis en oeuvre le plus rapidement possible ? Est-ce qu’Autolib ou Car2Go pourrait proposer un service type Spiri à certains moments, pour certains trajets ? Comment intégrer tous les services de covoiturage quotidiens dans cette démarche puisqu’ils proposent déjà des sièges libres ?
Spiri versus Uber versus Arcade City
Si l’idée est séduisante, sa mise en oeuvre reste à démontrer à grande échelle sur plusieurs continents. Rappelons que nous cherchons des solutions massivement utilisées avec des modèles d’affaires et qui se développent plutôt rapidement. Nous pouvons observer le développement d’Uber ou Lyft en la matière. Ces caractéristiques (vitesse, échelle) permettent de valider l’adaptabilité de la solution, son potentiel et sa robustesse. Spiri va venir en concurrence avec de nombreux acteurs qui ont déjà une taille critique largement supérieure, des quantités massives de données sur les utilisateurs ou encore une qualité de lien avec la multitude déjà très forte. Enfin de nouveaux services comme Arcade City ont choisi une autre façon de se déployer à grande vitesse : la décentralisation totale, uniquement des relations pair à pair.
Avant la mise en oeuvre sur un territoire donné, la phase en amont est essentielle pour estimer le nombre de VE serviciel nécessaire, pour amorçer des changements de pratiques, identifier les usagers déjà convaincus ou pratiquants des mobilités partagées. La mise en oeuvre d’une solution blockchainée de type La Zooz pourrait être engagée à ce stade. Il s’agit de tracer les personnes et de récompenser les pratiques de mobilités existantes en les créditant de token utilisables plus tard, une fois le service mis en oeuvre. Par ailleurs, plus les personnes se font tracer tôt, plus les crédits sont élevés, donnant un avantage aux premiers. Cette solution combine plusieurs avantages à coût faible : commencer à recruter des futurs utilisateurs, connaitre les traces, donner des incitatifs de façon très ciblée. Cela pourrait être mis en oeuvre en complément de plusieurs services et pouvant être cumulé comme RunningHeroes avec RunKepper : autolib, car2go, tous les services de covoiturage et d’autopartage ouvrant droit à des tockens. Dans cette optique, il n’y a plus de concurrence entre les services mais une aggrégation via les tokens.
Puis la phase de lancement sera également très délicate car il sera nécessaire de mettre d’un coup suffisament de véhicule serviciel en place, qu’ils soient utilisés rapidement, tout en minisant le besoin de ressources publiques de stationnement et de recharge pour conserver une certaine vitesse de déploiement. La mobilité Spiri devra à la fois être cohérente avec l’offre publique sans y être intégrée, au moins au départ. Plusieurs leviers pourraient être utilisés :
- utiliser un développement open source du véhicule et des logiciels de mobilité associés au véhicule. Cette approche peut permettre de mutualiser les coûts de développement, de capitaliser plus vite, de faciliter les évolutions. La Fabrique des Mobilités accompagne tous les acteurs et les projets intéressés par cette approche,
- utiliser un mode de conception et de mise en oeuvre le moins centralisé possible en s’inspirant des meilleures DAO (Decentralized Autonomous Organisation),
- utiliser le financement participatif et permettre aux utilisateurs d’être actionnaires du service, notamment via les tokens délivrés précédemment. Plus on utilise le service, plus on a des droits de vote et on s’investit.
- utiliser les ressources de stationnement privés, soit celles des particuliers, soit celles d’acteurs privés intéressés par ce service,
- utiliser d’autres services de façon complémentaire pour optimiser l’exploitation des véhicules (partagé via d’autres services d’autopartage ou de location courte durée), des sièges libres (partagé via d’autres services de covoiturage ou taxis/VTC),
- proposer des partenariats les plus simples possibles avec les autorités organisatrices pour compléter les réseaux de bus, remplacer certaines lignes nocturnes ou pendant les congés et progressivement étendre la couverture.
Dès maintenant, toutes les nouvelles solutions de mobilités seront dès le départ en concurrence avec des acteurs ayant déjà des positions dominantes. Paradoxalement pour aller vite et pouvoir rentrer dans ces marchés, l’open source et la décentralisation deviennent des options particulièrement efficaces. L’innovation du véhicule électrique pourrait ainsi passer par la commodisation, la dépossession et la frugalité. Nous avons en France tous les acteurs pour prendre de vitesse ce type de projet, pour inventer les moyens de le diffuser rapidement et à grande échelle en Europe. Et si nous poursuivions ces échanges pour identifier d’autres pistes (lien vers la discussion) …
