[Il s'agit d'un billet invité, bienvenue à Charlotte Boffetti, Creative Urban Projects]
La France est le pays qui a le plus grand nombre de téléphérique au monde (1143 téléphériques en 2011 – rapport 2012 STRMTG). Pourtant elle n’a aucun téléphérique en milieu urbain, à l’exception peut être de celui de Grenoble, mais il n’est ouvert que la moitié de l’année et il a plus une vocation touristique que de transport de masse. Lorsque l’on parle de téléphérique urbain aujourd’hui, on désigne un système intégré au réseau de transport public, pouvant fonctionner toute l’année et servir à une mobilité quotidienne.
Le transport par câble a été consacré par le Grenelle de l’Environnement comme un moyen de transport « durable ». Depuis, l’idée du téléphérique urbain se propage en France, et les premiers projets devraient voir le jour dès 2015 (Brest). Cet engouement pour le téléphérique s’explique par ses nombreuses qualités ; il est moins cher qu’un tram ou un métro, il permet de franchir des obstacles (rivière, dénivelé, voies autoroutières ou ferroviaires…), il a une faible empreinte au sol, il est très sûr, rapide à construire et bien sûr il a l’étiquette « transport vert ».
La France, qui détient pourtant le record du nombre de téléphérique et accueille l’entreprise POMA (un des leaders du marché), semble juste redécouvrir le potentiel du transport par câble. Mais cela fait déjà quelques années que le téléphérique à trouver sa place en milieu urbain à travers le monde.
Algérie, Brésil, Colombie, Etats Unis et bien d’autres pays bénéficient déjà de téléphériques urbains. Ces systèmes sont pris comme exemple de la réussite de ce « nouveau » mode de transport. Le téléphérique apparaît alors être une option crédible pour répondre à divers chalenges auxquels font face les villes : accessibilité, enclavement, trafic…
Medellin – Metrocable – Ligne J, Image : Gondola Project
A Medellin, il existe 3 lignes de téléphérique. Les lignes J (2007) et K (2004) ont été construites pour relier des quartiers périphériques pauvres et enclavés. Des quartiers à l’accès difficile à cause de la topographie, caractérisés par la violence et le manque d’infrastructures. Depuis sa création, le téléphérique rencontre un réel succès auprès de la population. Il a contribué à la revitalisation de ces quartiers et à l’amélioration des conditions de vie et de mobilité.
Medellin est peut être l’exemple le plus connu, mais d’autres villes telles que Caracas et Rio présentent le même type d’expérience.
New York- Roosevelt Island Tram, Image : Gondola Project
A New York , le téléphérique est construit en 1976 (remplacé en 2010) comme solution de transport provisoire, pour relier Manhattan à Roosevelt Island en traversant l’East River. Il est tellement apprécié des New Yorkais et des touristes, qu’il est finalement resté, malgré l’ouverture du métro.
A Alger, il existe 4 lignes de téléphérique (1956, 1982, 1987 rénovées en 2009) et d’autres sont en projet. Ce système est particulièrement adapté à la topographie de la ville, qui est constituées de quartiers bas et de quartiers hauts. Les téléphériques transportent des millions de passagers par an, et ils ont notamment contribué à améliorer le trafic en ville.
Ces quelques exemples témoignent de la diversité de contextes et d’enjeux dans lesquels le téléphérique peut s’inscrire. De New York à Medellin, ce n’est pas seulement les moyens, les besoins qui diffèrent, mais aussi la structure urbaine générale. Le téléphérique semble donc être une technologie souple, qui peut s’intégrer dans différents types d’environnements et soutenir différents type de processus.
Attention cependant, un téléphérique n’a pas vocation à remplacer un autre type de transport. Chaque transport présente des caractéristiques propres en termes de trajectoire, de vitesse, de performance, et répond à des d'enjeux particuliers. Par exemple le téléphérique et le métro présentent l’avantage de circuler en site propre, ils sont indépendants des contraintes de trafic et donc plutôt fiables. Mais ils ne se substituent pas l’un l’autre, le métro a une plus grande capacité que le téléphérique, mais il ne permet pas de gravir de fort dénivelé et il requiert des travaux et des infrastructures beaucoup plus lourdes.
Aussi un réseau de transport devrait être élaboré en fonction des spécificités et des complémentarités de chaque technologie, afin d'assurer un bon maillage du territoire et de faciliter la mobilité. D’ailleurs une des conditions du succès du téléphérique en milieu urbain est sa bonne intégration au réseau de transport existant.
Il ne s’agit pas de faire du « tout téléphérique ». Au regard des expériences à l’étranger et des caractéristiques du téléphérique, il s’agit d’identifier les situations spécifiques dans lesquelles le téléphérique est pertinent.
Le choix d’un système de transport est guidé par des impératifs multiples, et le téléphérique semble aujourd’hui correspondre à certains d’entre eux. Les contraintes budgétaires, les exigences en termes de développement durable, la volonté de ne pas plus impacter et congestionner l’espace au sol, et bien sur les efforts pour soutenir la multi-modalité sont autant d’arguments en faveur du développement du téléphérique en ville.
