Et si nous innovions sur la fiscalité des carburants ?

L'Oregon expérimente peut être la fiscalité du futur. Après avoir "inventé" la taxe sur les produits pétroliers en 1919, l'Oregon vient de mettre en place un programme particulièrement innovant (voir cet article The Era of Pay per Mile Driving has begun).

Un article rédigé sur ce blog en 2009 (Le prix du carburant a-t-il une limite) indiquait déjà le potentiel d'une taxe basée sur les usages. Ce changement de "support" ouvre vers de nombreuses innovations politiques, permettant de soutenir de nouvelles organisations, de nouvelles pratiques de mobilité. Et si les innovations sur la fiscalité étaient un puissant levier pour changer les comportements, pour rendre plus cohérents des objectifs à atteindre et des mesures politiques, et également pour accompagner la naissance d'une nouvelle filière industrielle des systèmes de transports intelligents?

"This weekend the Oregon legislature passed a bill to replace the state's gas tax program with a "pay per-mile road usage charge" often known as a vehicle-miles traveled (or VMT) tax. Drivers who make the switch will pay 1.5 cents for every mile they drive instead of 30 cents per gallon at the pump. The extent of the current law in greatly limited — participation will be voluntary and capped at 5,000 drivers — but its potential as a model for the country is not."

Cette première étape vise à quantifier et qualifier les conséquences en matière de changement de comportement d'une fiscalité plus dépendante des usages et des choix. Elle a nécessité plusieurs années pour être mise en oeuvre.

"The state has been preparing the public for a per-mile road charge since back in 2007, when it completed a pilot program that demonstrated the viability of a VMT tax. The pilot had the dual effect of encouraging public support, with 9 in 10 participants liking the switch. Another pilot, which wrapped up earlier this year, tested five mileage reporting methods, from smartphone tracking to a simple odometer, to address the fears of Big Brother.

This model of testing and transparency is exactly the approach that experts have recommended to overcome the public's perception problem toward road pricing. First officials must demonstrate the effectiveness of these programs through a pilot, then they must inform people how the new systems will work. That's the winning formula, and wittingly or not, that's the one Oregon followed.

That doesn't mean criticism of a per-mile fee system will disappear. A common complaint — echoed by at least one state representative after the recent vote — is that a VMT tax removes a person's incentive to buy an electric or hybrid car. It's true that these drivers lose some of their cost advantage in a VMT system, but you buy a Leaf or a Prius to save on gas costs in general, not tiny gas taxes in particular, and of course to be environmentally conscious.

Besides, one can even argue that a VMT system might reduce auto-dependency by keeping people aware of their driving costs — just as they're aware, through monthly bills, of their other utility expenses. Additionally, an advanced VMT tax is even capable of controlling congestion on certain roads by varying the fee. And as long as some of the money goes toward enhancing public transit in low-income corridors, there's no reason a VMT program can't be equitable."

Le transfert du support physique, le carburant, vers un support immatériel, les traces numériques, présente de nombreux avantages, déjà identifiés en 2009 :

"Et si nous étions capable de connaître les émissions de CO₂ réelles des véhicules en circulation, ainsi que leurs conditions de conduite ? La Hollande étudie depuis de nombreuses années le Roadpricing, système permettant de faire payer la mobilité en se basant sur l’utilisation réelle des véhicules – intégrant la problématique de la congestion – en s’appuyant sur des solutions éprouvées. Les technologies sont pour la plupart disponibles, mais les dérives sont multiples, les critiques justifiées, la consultation et l'expérimentation nécessaires.

Les citoyens devront être convaincus que les bénéfices communs seront supérieurs à la solution actuelle, qu’un prix élevé du carburant à la pompe présente des risques sociaux non négligeable, que les usages des données collectées devront être limités, contrôlés, éventuellement certifiés par des collectifs d’usagers eux-mêmes. Si nous utilisons les émissions de CO₂ produites en temps réel, et éventuellement les émissions polluantes, en associant avec le style de conduite, les conditions de trafic, nous serons capables :

• de transférer progressivement les taxes adossées aux produits pétroliers, à une taxe globale de mobilité basée sur des données numériques,
• de proposer des taxes beaucoup plus progressives, adaptées à l’usage réel des véhicules, ouvrant des possibilités inédites :
  • premiers kilomètres sans taxe possibles pour certaines catégories sociales,
  • augmentation des taxes avec les distances parcourues (sur le mode des tranches d’imposition),
  • forte augmentation des taxes avec un style de conduite agressif (la façon dont on parcourt une distance est aussi importante que la distance elle même)".

Alors, quel territoire commence une expérimentation ?