MétaNote N°15 – L’avenir des opérateurs de transports publics

Vers un avenir crédible et souhaitable

S’extraire de la situation actuelle dans laquelle nous nous sommes enfermés, franchir les murs énergétiques, environnementaux, économiques et sociaux qui nous entourent, impose de non seulement de maîtriser les fondamentaux technologiques, politiques, organisationnels, tarifaires des différents modes de transports actuels, mais également de développer de nouvelles compétences, et connaissances.

Nous avons jusqu’à présent tenter des problèmes de façon cloisonnée, en séparant les paramètres, la congestion d’un coté, les émissions polluantes de l’autre, les émissions de GES ensuite, puis la mobilité dans les territoires peu denses ou les déplacements pendulaires. Nous sommes formés comme cela ; nous sommes organisés pour cela. Nous avons alors conçu des solutions cloisonnées pour des problèmes cloisonnés. Nous avons à peine pris en compte quelques effets rebonds. Nous n’agissons pas à un niveau suffisant. En même temps, de nouveaux acteurs créent les prochains imaginaires des mobilités : comme Tomtom et les modes actifs, comme Google et les mondes virtu-réels.

Nous avons donc développé de nombreuses solutions, sans avoir compris l’intégralité du problème dans son ensemble, sa complexité, ses liens intimes, ses rétroactions, l’effet de ces solutions sur les pratiques quotidiennes, l’acceptabilité de ces solutions dans les nombreux écosystèmes.

Nous savons maintenant que les objectifs (Facteur 4, respect des objectifs européens en matière de qualité de l’air, réduction de la congestion, réduction d’utilisation des matières premières dont les ressources énergétiques)  ne pourront être respectés si nous nous limitons à l’optimisation des objets. Aujourd’hui nous nous pouvons plus faire l’économie des innovations systémiques.

Pour s’engager dans des approches intégrées, nous aurons besoin de nombreuses innovations, de changer complètement de point de vue, de faire confiance aux usagers, de créer et partager (sous conditions) d’énormes quantités de données permettant de savoir (enfin) comment nous nous déplaçons, de changer radicalement la façon dont nous utilisons les véhicules (voir cet exemple basé sur la Google Car) tout en augmentant nos échanges et nos rencontres, de mettre en œuvre de nouvelles structures de gouvernance multidomaines, de nouveaux indicateurs à suivre par tous les acteurs plus ouverts et transparents.

Transports et Mobilités, quels sont les changements en cours ?

Nous vivons actuellement la disparition de la segmentation historique entre la voiture individuelle privée et le transport public collectif : vélo public en libre service, location de voiture privée entre particulier, covoiturage privé temps réel, voiture en libre service, partage de taxi … Cette explosion des services de mobilité traduit une tendance majeure : sous des contraintes économiques, la maximisation de nos intérêts individuels se poursuit de façon différente, et elle peut passer par le partage si ce dernier libère des bénéfices individuels (temps, argent). Le partage devient alors « paradoxal » puisqu’il n’est pas fait pour l’autre mais avant tout pour soi. Facilité par des outils numériques, le décloisonnement est total et rapide entre public, privé, individuel et collectif.

Les véhicules sont toujours les mêmes mais nous commençons à les utiliser différemment. Cela a des conséquences sur toute la chaîne de valeur. Ces changements de comportement sont potentiellement une chance car ils permettent de sortir l’emprise du « tout automobile mal utilisée ». Ainsi, de plus en plus de citoyens expérimentent puis intègrent dans leurs quotidiens d’autres mobilités. La dépossession exclusive de la voiture modifie les pratiques, et augmente l’usage des modes plus efficaces : collectifs et actifs. Les offreurs de mobilités se diversifient, se complexifient, et les opérateurs de transports doivent faire face à cette transition qui remet en question profondément leurs pratiques.

L’objet s’intègre alors dans un service par l’économie de la fonctionnalité dans laquelle la fonction prime sur la matière. Puis de nombreuses entreprises leaders dans leur domaine ont compris que les services pourraient être valorisés sous forme d’expériences : l’économie de l’expérience commence à se déployer. Le client devient un invité, l’objectif est de lui faire vivre une expérience mémorable. Apple, Starbuck, sans doute BMW.

Devant cet écosystème en mouvement, ce contexte complexe, incertain et tendu, les opérateurs de mobilités devront revenir aux fondamentaux : connaître chaque client, répondre à son vrai besoin en proposant des expériences performantes, transparentes et agréables. Cette équation peut être résolue en s’intéressant à de nouvelles formes d’intelligence collective (IC).

En même temps, le numérique nomade ouvre des possibilités inédites

Le nomadisme, une des caractéristiques propres de l’Homme, a conduit au développement des outils mobiles numériques actuels. Il s’agit d’une évolution majeure (voir l’interview de Michel Serres) de l’histoire de l’humanité après l’invention de l’écriture, puis du livre. L’internet mobile change les comportements dans tous les domaines et tous les territoires. Ce mode d’échange révolutionne actuellement tous les secteurs économiques sur tous les territoires, renverse les rapports de force, supprime des intermédiaires à faible valeur ajoutée, et peut nous permettre de mieux comprendre la complexité du monde dans chaque situation, dans chaque cas personnel.

D’une part, il devient possible de mieux connaître les besoins de chaque individu dans son contexte, d’accéder aux usages réels. D’autre part, le voyageur aura accès à la multimodalité fluide temps réel. Appelons cette capacité « la simplexité low cost pour tous ». Et cela nous permet alors de « plonger » ces systèmes de mobilité dans un environnement encore plus complexe, car non modélisable, foisonnant de boucles rétroactives : le territoire réel avec ces citoyens. Seules des expérimentations dans des laboratoires de vie réels nous permettront de conserver toutes ces boucles rétroactives, ce fouillis, reproduisant les bonnes conditions aux limites. Les principales innovations vont alors porter sur nos capacités à mettre en situation les territoires pour devenir des living labs, à construire des systèmes pour « se regarder changer », pour comprendre et diffuser les changements d’usage et de pratiques.

En effet, dans le secteur des transports, les solutions proposées sont, jusqu’à présent, cloisonnées sans considérer les liens, les interactions, les rétroactions que ces solutions vont générer au regard du système complet. Les effets rebonds sont nombreux et contreproductifs, si bien qu’un progrès permettant de réduire la consommation unitaire d’un véhicule conduit, si rien ne change par ailleurs, à augmenter les distances parcourues ou qu’un nouveau tronçon de voirie peut générer plus de congestion.

Quelles sont les principales évolutions en matière d’intelligence collective ?

L’intelligence collective est la capacité d’un groupe de personnes à collaborer pour formuler son propre avenir et y parvenir en contexte complexe. Jean-françois Noubel développe ce sujet (voir cette synthèse),dont un extrait est présenté ici.

 » L’évolution a doté l’espèce humaine d’aptitudes sociales fondées sur la collaboration et le soutien mutuel. Ces aptitudes sont maximisées dans les petits groupes (10-20 personnes, pas plus), lorsque le bénéfice individuel et collectif est supérieur à ce qui aurait été obtenu si chacun était resté seul. Nous appellerons cela l’intelligence collective originelle.

Les petits groupes bien « rôdés », comme des équipes de sport ou des tribus, bien entraînés, ont des propriétés dynamiques très particulières, comme la transparence, l’économie du don, une conscience collective, une structure sociale polymorphe, une grande capacité d’apprentissage, une convergence d’intérêt entre les niveaux individuel et collectif, et, par-dessus tout, une grande capacité à embrasser la complexité et l’inattendu.

Aujourd’hui la plupart des entreprises rencontrent d’insurmontables difficultés face à la complexité, à l’imprévisibilité du monde, à la globalisation. Elles subissent de permanents conflits d’intérêt entre profitabilité et développement durable, secret et transparence. Jusqu’à une période récente, cette architecture sociale était le seul système d’information à notre disposition pour piloter et organiser les
édifices humains complexes. Nous l’appellerons l’intelligence collective pyramidale. Cette dernière demeure efficace tant que l’environnement demeure stable, mais elle devient vulnérable et peu efficace dans les contextes fluctuants, c’est-à-dire quand les marchés, les savoirs, la culture, la technologie, les interactions extérieures, l’économie, la politique évoluent plus rapidement que la capacité de réaction du groupe.

Il est maintenant observé que de grandes organisations humaines peuvent devenir aussi réactives, flexibles, transparentes, sensibles et créatives que les petites équipes. Certaines ont réussi à  développer une nouvelle forme d’Intelligence Collective appelée Globale (ICG) « .

Quelques concepts seront esquissés pour comprendre comment accéder à l’ICG en les appliquant au secteur des transports. Grâce aux outils numériques nomades, il devient possible de visualiser simultanément les intérêts collectifs et individuels permettant au groupe d’être en situation  d’holoptisme, et de mettre en oeuvre les meilleurs incitatifs aux changements.

L’holoptisme est un espace qui permet à tout participant de percevoir en temps réel les manifestations des autres membres du groupe (axe horizontal) ainsi que celles provenant du niveau supérieur émergeant, le groupe lui-même (axe vertical). Ainsi une équipe de sport fonctionne en situation d’holoptisme car chaque joueur perçoit ce que font les autres joueurs, chaque joueur perçoit la figure émergente de l’équipe et réagit en conséquence, ce qui change la figure globale, et ainsi de suite. L’intérêt d’avoir des solutions qui placent les utilisateurs en situation d’holoptisme :

• se montrent accessibles et disponibles à tous en temps réel ;
• ne surchargent pas d’information, mais au contraire offrent à chacun des synthèses contextualisées ;
• permettent la matérialisation, la visualisation et la circulation d’objets-liens (comme le ballon ou la monnaie) destinés à organiser la convergence et la synchronisation du collectif.

L’holoptisme permet à chacun de se représenter ce double niveau (individuel et collectif) mentionné au départ.  Ainsi, par exemple, les services de mobilité partagé, collectif et actif peuvent permettre d’apporter des gains individuels (gain de temps et/ou d’argent), tout en réduisant les nuisances collectives, même si de nouvelles contraintes sont à mettre en oeuvre. En utilisant les mécanismes de l’ICG cela permettra de donner une image précise et quantifiée de ces doubles bénéfices, de les fournir aux usagers au moment du choix, mais également à l’autorité organisatrice, donc d’accélérer les changements de pratiques.

Les outils numériques nomades assurent d’une part la mise en relation des individus créant des réseaux, mais également l’accès aux connaissances et aux doubles représentations (individuel, collectif) permettant l’holoptisme. Ils facilitent ainsi la gestion des situations complexes. Par ailleurs, notre assistant numérique offre une possibilité unique : faire remonter les usages réels pour les connaître, les partager et les comprendre. Cela peut permettre de tracer et suivre les pratiques quotidiennes à la condition que les bénéfices soient équitablement répartis et les risques compris et maîtrisés. En situation de confiance, les demandes seront remontées et structurées, et les industries des solutions de mobilité pourront directement concevoir et adapter leurs offres. A analysant les réponses des usagers aux véhicules et aux services, de nouveaux outils de compréhension des changements de comportements pourront se déployer.

Utilisant les outils de réseaux, les voyageurs pourront partager leurs expériences. Certains, les plus influents, devront être inclus dans les processus de conception des objets et des services car ils seront de formidable gisement d’innovations, au plus près des besoins réels. L’opérateur de mobilité devra les identifier, en prendre soin, ils seront de véritables ambassadeurs des marques. Le jeu ou gamification permet, en imbriquant le réel et le virtuel, de faire remonter d’autres expériences utilisateurs, de rester dans l’Univers de la Marque, d’identifier les pionniers et les récompenser, et surtout de comprendre et de gérer des systèmes d’une très grande complexité quasiment sans aucun apprentissage. La particularité du jeu vient de sa capacité à pouvoir apprendre, non consciemment, en faisant.

Les incitatifs aux changements comme les monnaies libres peuvent jouer un rôle important pour rendre visible les collectifs et matérialiser les échanges, les flux, les bénéfices, mettant en situation d’holoptisme les citoyens. Là encore, le numérique rend disponible ces incitatifs et des systèmes de gestion rapidement, dans tous les territoires.

Ces trois concepts sont bien sûr interdépendants et fonctionnent en synergie :

• Ils permettent de faire comprendre simplement les bénéfices individuels et collectifs  (pour tous les acteurs engagés), ainsi que les systèmes complexes en jouant avec des mécanismes d’apprentissage par l’usage, des serious games : un ou deux clics, simplicité absolue, avantages clairs et compréhensibles,
• Ils permettent aux pionniers d’impliquer leurs amis, l’innovation doit donc prévoir dans sa conception des moyens de la faire connaître, de la diffuser : j’ai intérêt à ce que mes amis l’utilisent,
  mes amis vont gagner à l’utiliser,
• Ils permettent à chaque pionnier de voir ses progrès, le bénéfice de ses actions et également que le groupe de pionniers s’engage (holoptisme) : je ne suis pas seul, je suis dans un groupe de pionniers, je vois et quantifie les effets de mes actions et de nos actions collectives.
• la (ou les) monnaie complémentaire apporte de nombreux avantages en terme de diffusion virale, de fidélisation, de re-localisation des actions dans nos territoires, d’engagement possible de tous les citoyens, de ré-intégration possible des externalités et/ou des économies d’énergies.

Ils nécessitent d’être expérimentés à grande échelle dans des territoires devenus laboratoire vivant ou Living lab. Ces derniers devront mettre en œuvre toutes les simplifications pour expérimenter, mettre à disposition l’accès simple et numérique à toutes les données caractéristiques et influentes (du territoire) sur l’expérimentation, créer  une dynamique auprès des citoyens pour qu’ils soient volontaires aux expérimentations et capables de participer à la co-conception.

Finalement, ces trois innovations seront liées entre elles, elles constitueront un système de système permettant de déployer de nouvelles solutions de mobilité/logistique intégrant éventuellement des innovations technologiques.

Or construire ce type de dispositif ne peut se faire sans la participation volontaire des usagers eux-mêmes… Impliquer les utilisateurs dans les dispositifs d’innovation a toujours été pratiqué mais  essentiellement pour mieux vendre les produits/services ; le marketing en est la marque. Or là, la démarche est tout autre, car nous devons installer les usagers dans le protocole sur du long terme, ils doivent donc être convaincus des bénéfices/risques, sinon ils en sortiront.

Les exemples comme MesInfos,  montrent que ces évolutions sont en cours. Les entreprises doivent donc se former à ces changements, pour développer dans plusieurs équipes l’intelligence collective globale.

Pistes de réflexion pour les opérateurs de transports

Dans le monde de la rareté matérielle, l’opérateur de services (public et/ou privé) aura modifié en profondeur son offre servicielle, ses modèles d’affaires, ses relations avec l’autorité (qui devra elle-aussi évoluer), le citoyen et les autres acteurs économiques. Il expérimentera dans des territoires formés des projets mettant en œuvre des concepts et solutions d’ICG.

La voie suivante mérite alors d’être explorée. Il est abordé ci-dessous un préalable puis les  conséquences dans le domaine des transports. Ces conséquences « vue d’aujourd’hui » sont extrêmement ambitieuses, tout en étant souhaitables ; elles seront évidentes et naturelles pour les collectifs formés à l’ICG. Jean-françois Noubel présente dans cet échange des pistes d’actions pour les acteurs économiques.

En préalable, les organisations privées ou publiques qui souhaitent mettre en œuvre les processus de l’ICG n’ont d’autres choix que de les expérimenter préalablement sur leurs propres structures dans des équipes spécifiquement formées. Leurs propres regards sur les flux d’informations, sur la valeur des savoirs et des ressources humaines auront changé. Ils verront le monde différemment. Cela aura des conséquences dans tous leurs domaines d’activité.

De façon opérationnelle, l’opérateur pourrait avoir développé un ensemble d’outils, de processus, de services permettant de réduire les investissements publics et privés, de maximiser l’usage des investissements déjà réalisés (infrastructures), de générer des réductions (énergie, pollution, matière) tout en rendant possible les différentes activités des acteurs d’un territoire. Il deviendrait un acteur majeur pour réduire et économiser, tout en fournissant des services directement ou indirectement, et en délivrant l’intégralité des données validant ces actions en toute transparence.

Son existence même sera liée à la réduction des externalités, des consommations de matières premières et d’énergies, à l’efficacité. Plus les conditions extérieures seront contraintes et sévères, plus les mécanismes mis en œuvre seront pertinents et plus ils se développeront.

L’opérateur de transport aura également noué des partenariats avec des territoires parfaitement formés et conscients du potentiel et de la nécessité de s’engager dans des solutions basées sur l’intelligence collective globale. Des innovations sont nécessaires pour créer dans la diversité des territoires des structures apprenantes capables d’instaurer un niveau de confiance suffisant pour identifier les pionniers, puis que ces derniers comprennent et acceptent d’utiliser des outils numériques intrusifs parce qu’ils seront convaincus qu’ils ont plus beaucoup plus à gagner qu’à
perdre.

Puis dans ces futurs laboratoires vivants, les outils numériques pourront se déployer sous forme d’une suite complète dans laquelle tous les éléments sont liés : assistant personnel de mobilité, assistant personnel de consommation et de livraison, portefeuille électronique, outil pour créer des monnaies numériques incitatives au changement… Ces outils fourniront, pour tous les différents acteurs (citoyens, collectivités, entreprises), les données clés et les tableaux de bord leur permettant de mieux réaliser leurs activités, de créer de nouveaux services, de prendre de meilleures décisions, de mieux suivre l’évolution de leurs données stratégiques, de mieux rendre compte des décisions et finalement d’atteindre les objectifs collectifs (GES, Qualité de l’air).

Les méthodes et processus pour les utiliser et les déployer dans un territoire seront également fournis pour ensuite laisser les acteurs d’un territoire s’organiser pour les déployer sans intervenir. Certaines données sensibles produites par les outils seront traitées avec soin et feront l’objet d’échanges entre tous les acteurs.

Les données permettront de révéler les pratiques, de mieux comprendre les usages et l’adaptation des
utilisateurs aux objets et aux services. Ces derniers pourront alors être re-conçus au plus près des besoins, en minimisant toutes les ressources physiques et en maximisant leurs utilisations. Ce métasystème permettra aux services de mobilité et de logistique de venir se « connecter », tout en permettant leur enchaînement, et la connaissance de leurs performances. La multimodalité fluide sera accessible et réalisée par de nombreux acteurs, dont les opérateurs, mais également les citoyens grâce au développement du pair à pair quand cela est plus efficient.

L’opérateur deviendra alors un simplificateur de problèmes complexes, un acteur clé pour déployer l’intelligence collective et maximiser l’usage des biens collectifs (matière, qualité de l’air, infrastructure, énergie), un développeur d’expériences pour les voyageurs.

Les modèles d’affaires seront tout aussi innovants et intégreront peut être des monnaies libres, futurs
traceurs et mécanismes puissants d’incitation aux changements. Les bénéfices de l’opérateur seront proportionnels aux réductions et non aux consommations, aux bénéfices générés par des meilleurs usages partagés, par des produits/services mieux conçus répondant précisément aux besoins.

Ces réductions ont déjà un prix aujourd’hui :

• réduire la consommation d’énergie : le CEE
• réduire les émissions de particules et de NOx : coûts de externalités, et/ou des pénalités européennes,
• réduire la congestion et augmenter le remplissage des TC existants : éviter de créer des infrastructures ou d’investir (voir le rapport transport et dette publique)

Quels sont les verrous et les risques ?

Les risques du numérique 2.0 sont tout aussi importants que les opportunités qu’il peut offrir. Comme l’indique Douglas Ruchkoff dans les 10 commandements à l’ère du numérique, lors des deux précédentes révolutions (inventions de l’écriture puis de l’imprimerie), il y a eu très peu d’écrivains et beaucoup de lecteurs ; or cette 3^ème révolution change radicalement par les opportunités offertes et les risques à l’inaction. Si nous continuons à utiliser ce 3^ème mode en « lecteur » sans apprendre à créer, à programmer, à l’utiliser, les risques sont grands que les programmeurs, ceux qui créent les codes (le mot « code » prend ici tout son sens), dominent ce 3^ème mode de communication : l’internet mobile. Nos décisions, nos choix, nos modes de vie seront alors structurés par les programmeurs. La « liberté » offerte par les services de mobilité sera donc assez limitée, voire illusoire. Jaron Lanier, dans You’re not a gadget, insiste également sur les points faibles et les manques du web 2.0. Avec le recul d’un des pionniers du web, et notamment du concept de réalité augmentée, Jaron Lanier critique Linux et Wikipédia, comme étant certes des avancées en matière construction collaborative, mais dont les livrables ne surpassent pas vraiment les versions commerciales. L’internet mobile 2.0 offre, d’après J. Lanier, des possibilités qui sont à ce jour largement sous utilisées, tout en créant d’autres monopoles, en matière d’accès à nos données et aux nouveaux usages qu’elles génèrent, qu’il appelle les Lords of the cloud.

Dans le monde des transports, il est maintenant connu et partagé, que la création, le partage et la gestion des données sont un point clé d’optimisation des modes eux-mêmes et de la multimodalité ; donc des services de mobilité en général. Mais les Lords of the cloud pourraient alors dominer les services de mobilité. Pour équilibrer les forces en présence, il conviendrait d’impliquer les usagers, de leur fournir les données les concernant (exemple précédent mesinfos), de développer de nouvelles lois, de former les autorités publiques.

L’autorité publique doit également évoluée pour gérer la transition vers des services et solutions de mobilité multimodales sur un territoire de vie. Aujourd’hui en charge des transports publics collectifs, elle doit passer à tous les modes, s’intéresser aux infrastructures et aux taxes sur les énergies. Toutes les cloisons doivent être identifiées pour pouvoir appréhender et donc optimiser le système complet : véhicule, infrastructure, énergie et information. L’objectif doit être de gérer simultanément un mécanisme coordonné de contraintes et de récompenses. Les contraintes existent déjà aujourd’hui, mais elles sont incohérentes, peu compréhensibles et non pilotables. Un des objectifs pourrait être de les organiser pour permettre de « manager » la transition vers des mobilités plus efficaces, de proposer également l’immobilité, de piloter les indicateurs clés (GES, Qualité de l’air, congestion, coûts …) qui seront alors connus et publiés. Ces outils contraintes / récompenses deviendront de puissants incitatifs aux changements :

• Les contraintes sur l’auto-soliste pour le guider vers une mobilité plus robuste aux crises à venir, en s’intéressant particulièrement aux plus faibles, pour mieux les protéger, ceux qui ne choisissent ni leur lieux d’habitation, ni leur lieux, horaires et conditions de travail, et qui sont donc généralement contraints à l’automobile.
• Les récompenses pour les utilisateurs des solutions alternatives en développant une approche systémique de la mobilité et en se plaçant au niveau des utilisateurs. Cette autorité devra être capable de proposer des services de mobilité supérieurs à l’automobile possédée : moins chers, plus rapides, plus écologiques, avec plus de lien social.

Toutes ces évolutions peuvent être engagées demain, sans attendre. Elles nécessitent beaucoup de formation, peu de moyens financiers pour expérimenter, et une vision partagée par tous les acteurs et les citoyens : cette vision crédible et souhaitable telle que la décrit Jean-pierre Dupuy. « La description de l’avenir est un déterminant de l’avenir ». La façon dont nous décrivons les possibles, provoquera ou pas des mises en mouvement qui engendreront l’avenir ainsi décrit. J-P.Dupuy utilise là aussi le concept de l’autotranscendance qui permet à un collectif de se construire un avenir enviable, crédible et partagé pour déclencher naturellement les actions qui engendreront sa propre réalisation.