L'étude du CGDD "les véhicules électriques en perspective, analyse coûts avantages et demande potentielle" est une évaluation qui met en regard, en 2010 et à l’horizon 2020, l’ensemble des coûts et des avantages estimés de la mise sur le marché de véhicules électriques, en remplacement des véhicules à motorisation « classique ».
Les coûts évalués prennent en compte le coût total de possession d’un véhicule pour un particulier (achat, entretien, carburant ou électricité, batterie) et le coût de développement des infrastructures de recharge, qu’elles soient installées à titre privé ou public. Pour les infrastructures de recharge, le plan national prévoit la mise en place de 4,4 millions de prises à l’horizon 2020, dont 4 millions à domicile ou en entreprise, et 400 000 en voirie ou sur des parkings publics. Les avantages pris en compte pour la collectivité sont la réduction des émissions de CO2, de polluants locaux et de bruit. L’étude intègre à la fois les émissions produites lors de la circulation des véhicules, et lors de la phase de production des batteries et de l’énergie (carburant ou électricité).
Le passage d’un véhicule classique à un véhicule électrique permet une réduction des émissions de CO2 pour autant que le mode de production électrique soit faiblement émetteur de gaz à effet de serre. Le mix énergétique français, peu carboné hors période de pointe, présente un avantage significatif comparativement au mix moyen européen. La présente étude est une évaluation qui met en regard, en 2010 et à l’horizon 2020, l’ensemble des coûts et des avantages estimés de la mise sur le marché de véhicules électriques, en remplacement des véhicules à motorisation « classique ». Les coûts évalués prennent en compte le coût total de possession d’un véhicule pour un particulier (achat, entretien, carburant ou électricité, batterie) et le coût de développement des infrastructures de recharge, qu’elles soient installées à titre privé ou public. Pour les infrastructures de recharge, le plan national prévoit la mise en place de 4,4 millions de prises à l’horizon 2020, dont 4 millions à domicile ou en entreprise, et 400 000 en voirie ou sur des parkings publics.
Les avantages pris en compte pour la collectivité sont la réduction des émissions de CO2, de polluants locaux et de bruit. L’étude intègre à la fois les émissions produites lors de la circulation des véhicules, et lors de la phase de production des batteries et de l’énergie (carburant ou électricité). Le passage d’un véhicule classique à un véhicule électrique permet une réduction des émissions de CO2 pour autant que le mode de production électrique soit faiblement émetteur de gaz à effet de serre. Le mix énergétique français, peu carboné hors période de pointe, présente un avantage significatif comparativement au mix moyen européen.
En 2020, le bilan coût-avantages du passage d’un véhicule thermique à un véhicule électrique est partagé : positif pour l’hybride mais négatif pour le tout électrique. Le bilan positif du véhicule hybride rechargeable à l’horizon 2020 ouvre des perspectives pour un développement du marché à plus court terme. Le véhicule tout électrique devrait plutôt se développer dans des marchés de niche, du côté des flottes d’entreprises notamment.
Le bilan présenté dans cette étude est particulièrement sensible aux hypothèses retenues notamment concernant la batterie et la consommation des véhicules). Des variations apparemment minimes de certains paramètres pris isolément peuvent modifier sensiblement le bilan. Le bilan final est donc à prendre avec une précaution particulière, au regard des hypothèses retenues. Le mix de production électrique utilisé est le mix français. Dans le cas d’un mix moyen européen, le bilan serait négatif à terme, aussi bien pour le tout électrique que l’hybride. La prise en compte du facteur CO2 de la production électrique est essentielle dans les perspectives de développement des véhicules électriques à l’échelle européenne.
Pour développer ces marchés à hauteur des ambitions du Plan national et favoriser la progression des technologies, des mesures de soutien public sont nécessaires, via des investissements en R&D et le subventionnement à l’achat. Sur ce point, des primes sont actuellement accordées à travers le dispositif de bonus malus, à hauteur de 5 000 € pour un véhicule électrique neuf et de 2 000 € pour un véhicule hybride. En l’état actuel des textes, l’octroi de ces subventions est prévu jusqu’en 2012. Un soutien plus durable pourrait s’avérer nécessaire. Le développement des véhicules électriques nécessite le déploiement d’infrastructures de recharge dont le coût est relativement important, en début et en fin de période. Aussi, il convient de réfléchir dès à présent à l’optimisation de ces infrastructures, notamment en les incluant, dès la conception, dans les constructions et les aménagements neufs.
La deuxième partie de l’étude vise, à partir des résultats de l’Enquête Nationale Transports Déplacements (ENTD), à évaluer la demande potentielle pour les véhicules électriques, l’autonomie souhaitable de la batterie et les besoins en infrastructures de recharge.
Perspectives pour le véhicule tout électrique :
On peut émettre l’hypothèse que le fait de disposer de deux véhicules ou plus augmente la probabilité que le ménage soit acheteur potentiel d’un véhicule tout électrique. Selon cette hypothèse, le nombre de véhicules à disposition des ménages est
un premier facteur discriminant et, 64 % des ménages sont mono-motorisés ou ne disposent d’aucun véhicule. La monomotorisation n’est cependant pas un critère nécessaire et suffisant pour discriminer un marché potentiel et des ménages monomotorisés peuvent éventuellement être intéressés par l’acquisition d’un véhicule tout électrique – quitte à trouver un autre moyen de locomotion pour un déplacement à longue distance occasionnel. Les ménages disposant de deux véhicules ou plus représentent 37 % des ménages, ce qui correspond à une cible privilégiée pour un nouveau marché de véhicules électriques.
Perspectives pour le véhicule hybride rechargeable:
Le véhicule hybride rechargeable est a priori attractif pour tout ménage se déplaçant en voiture, du fait de sa capacité à réaliser de longues distances en utilisant son moteur thermique. En première approximation, on peut considérer que les ménages acheteurs potentiels seraient alors tous ceux disposant d’au moins un véhicule, soit 81 % de l’ensemble des ménages.
Il s’agit d’une illustration qui présente quelques limites. En effet, les hypothèses quant au parc potentiel de véhicules électriques sont très fortes (par exemple, limitation des véhicules électriques aux seconds véhicules des ménages) et le comportement des ménages et les usages spécifiques ne sont pas pris en compte. Il confirme toutefois qu’il existe vraisemblablement une taille de batterie « optimale » en fonction des usages et des différentiels de coûts entre véhicules thermiques et tout électrique.
