En reprenant l'article sur les doutes sur le haut de gamme et son avenir de Bernard Jullien sur le blog du Gerpisa, la tendance pourrait se prolonger dans les années à venir par l'arrivée de concurrents dans le domaine des petits véhicules.
L’accord signé cette semaine entre Daimler et Renault-Nissan indique que cette période a laissé de beaux restes à Daimler qui jouit encore, en vendant en 2009 moins de 1,1 million de voitures et 260 000 camions, d’une valorisation en bourse de plus de 37 milliards d’euros là où Renault – qui a vendu 2,3 millions de véhicules (VP + VU) en 2009 – pèse à peine plus de 10 milliards. Néanmoins, le fait même que cet accord se soit noué indique que le haut de gamme a perdu de sa superbe et que les bases de ses succès dans la décennie passée sont suffisamment attaquées pour qu’il apparaisse opportun d’entreprendre une coopération de cette nature.
Importent à ce niveau les pressions environnementales d’une part et les questions de distribution des revenus d’autre part. Les premières sont évidemment moins favorables aux gammes et aux technologies de Mercedes qu’à celles de Renault mais la vitesse à laquelle les Mercedes – comme les BMW – limitent leurs émissions de CO2 semble indiquer que ce seul handicap ne serait pas dirimant. C’est donc plutôt du côté du second facteur qu’il faut se tourner pour saisir ce qui fait problème. Dans les marchés murs comme ailleurs en effet, le haut de gamme et, par conséquent, les constructeurs spécialistes prospèrent sur les inégalités et/ou sur l’existence de catégories de ménages à hauts et très hauts revenus : c’est parce que la vague de croissance qui s’est cassée en 2008 avait surtout profité un peu partout dans le monde à travers les revenus du travail et – surtout – les autres catégories de revenus à des minorités relativement étroites que les Porsche Cayenne, les BMW X5, les Audi Q7 ou les Classe M ou R Mercedes se sont vendues et ont revigoré ce modèle de réussite et nourri le dynamisme des ventes des modèles moins prestigieux des mêmes marques auprès des clientèles qui aspiraient à ressembler aux catégories reines de la "nouvelle économie".
Les crises immobilières, bancaires et boursières ont limité les revenus et souvent dévalorisé le patrimoine de ces catégories de ménages. Elles ont surtout conduit à mettre en doute le bien fondé des normes économiques autour desquelles la croissance s’était organisée. Du coup, les évolutions qui se sont faites jour au profit des petits véhicules dans les structures des marchés et fait redescendre assez rapidement dans les "hit parades" européens les modèles phare de Audi et des spécialistes allemands ont des raisons de ne pas être interprétées seulement comme des effets de la conjoncture et des primes à la casse : il y a d’assez solides raisons de penser que les petits véhicules relativement peu chers à concevoir et à produire soient la clé de l’avenir économiquement et écologiquement soutenable dans cette industrie.
C’est ce que l’on semble penser chez Volkswagen en acquérant Suzuki. C’est d’évidence une hypothèse de travail que l’on a examiné chez Daimler avec suffisamment d’attention pour se tourner vers Renault-Nissan plutôt que vers BMW – comme on l’évoquait il y a un an – par exemple. On sait en effet chez Daimler que le principe selon lequel "qui peut le plus peut le moins" sur lequel on avait cru pouvoir développer des classe A ou des Smart a, en matière automobile, ses limites et que, pour faire des petits véhicules commercialement convaincants et économiquement rentables, il n’est pas aberrant de se tourner vers ceux dont c’est le métier.
Tout à fait ! mais d'autres sont en train d'apprendre ce métier, de se spécialiser sur les véhicules "bas de gamme", petits, urbains (voir ici, ici). L'avance indéniable des constructeurs nationaux en la matière pourrait être de courte durée, quelques années à peine.
Que se passera-t-il si des constructeurs indiens ou chinois proposent en Europe des véhicules efficaces, simples, à bas prix, dans un contexte économique toujours difficile, un baril élevé, des ménages en tension (voir ici) ? Le passage à des services de mobilité, en complément des ventes "directes" de véhicule, pourrait permettre à nos industries nationales (constructeurs, équipementiers) de mieux résister, de complexifier le système des mobilités avec de nombreux partenaires (telecom, infrastructures, territoires, énergies), de l'ancrer dans nos territoires, et ainsi de mieux nous protéger. Cette transition d'un secteur industriel vers des services prendra du temps, ne faut-il pas l'engager dès maintenant ?
La seule et unique question devient : quels risques avons-nous à développer massivement des services de mobilités porte à porte (voir ici) ? à revoir nos modèles d'autorité des transports (voir ici) ?
