{"id":619,"date":"2010-08-02T15:25:16","date_gmt":"2010-08-02T15:25:16","guid":{"rendered":"http:\/\/transportsdufutur.ademe.fr\/?p=619"},"modified":"2015-07-21T16:37:43","modified_gmt":"2015-07-21T16:37:43","slug":"valeurs-residuelles-des-vehicules-electriques-pour-qui-comment-sera-vendu-le-ve-pour-quelles-perform","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportsdufutur.ademe.fr\/2010\/08\/valeurs-residuelles-des-vehicules-electriques-pour-qui-comment-sera-vendu-le-ve-pour-quelles-perform.html","title":{"rendered":"V\u00e9hicules \u00e9lectriques – comment, et \u00e0 qui, seront-ils vendus ? Pour quelles performances ?"},"content":{"rendered":"

Utilisant comme base la r\u00e9cente \u00e9tude Eurotaxglass's<\/a><\/strong> sur les valeurs r\u00e9siduelles des VE, Bernard Jullien, directeur du GERPISA<\/a><\/strong>, dresse dans un article de son blog<\/a><\/strong> un bilan juste et lucide du march\u00e9 du v\u00e9hicule \u00e9lectrique. Les questions des valeurs r\u00e9siduelles, des secondes vies des v\u00e9hicules sont particuli\u00e8rement bien remises en perspective en tenant compte des r\u00e9alit\u00e9s \u00e9conomiques des m\u00e9nages.<\/p>\n

"Comme l\u2019indique le cas de Dacia, d\u00e8s que l\u2019on se met en position de s\u2019adresser aux m\u00e9nages plus jeunes, moins urbains et moins riches qui ont de vrais besoins de mobilit\u00e9 que l\u2019offre des constructeurs couvre si mal, alors les \u00e9troits corridors commerciaux se transforment en larges boulevards : ce n\u2019est pas face \u00e0 une 207 ou une Clio Diesel \u00e0 15 ou 17 000 euros achet\u00e9e par un m\u00e9nage de cadres sup\u00e9rieurs parisien quinquag\u00e9naire comme seconde voiture qu\u2019un VE doit \u00eatre comp\u00e9titif  mais face \u00e0 une Sandero GPL acquise par un jeune m\u00e9nage de Pontivy ou de Libourne pour remplacer la 206 ou la Clio 2 de 10 ans pour aller travailler \u00e0 35 kms du pavillon qu\u2019ils ont fait construire il y a trois ans et qu\u2019ils vont encore payer pendant 22 ans.<\/em>"<\/p>\n

Le message est clair, pour gagner le VE doit se vendre en masse, cibler les m\u00e9nages jeunes, concurrencer rapidement des v\u00e9hicules low cost neufs. Les questions majeures deviennent donc :<\/p>\n

    \n
  1. Comment vendre des v\u00e9hicules aux m\u00e9nages jeunes ? <\/li>\n
  2. Comment concurrencer le low cost ? <\/li>\n
  3. Dans ce cadre, quel sera le bilan environnemental ?<\/li>\n<\/ol>\n

    Pour tenter de r\u00e9pondre \u00e0 ces questions, ou plut\u00f4t de donner quelques pistes, nous nous tournerons vers notre avenir possible, les USA, et utiliserons une \u00e9tude r\u00e9cente r\u00e9alis\u00e9e par l'IFP et l'ADEME intitul\u00e9e "Comparaison du VE et du V\u00e9hicule Thermique dans un contexte mono-usage", ainsi que d'autres notes du blog.<\/p>\n<\/p>\n

    <\/p>\n

    1.Comment vendre des v\u00e9hicules \u00e9lectriques aux m\u00e9nages jeunes ?<\/strong><\/p>\n

    Le v\u00e9hicule \u00e9lectrique devra se vendre massivement \u00e0 des m\u00e9nages jeunes, int\u00e9grant donc leurs besoins, leurs aspirations. Il faut donc imaginer conjointement la rencontre entre une \u00e9volution majeure en mati\u00e8re de v\u00e9hicule et une \u00e9volution majeure de cibles et de moyen pour l'atteindre. Une r\u00e9cente \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e aux USA "Is Digital Revolution Driving Decline in U.S. Car culture <\/a><\/strong>?", pays de l'automobile individuelle, montre les mutations majeures venant des moins de 30 ans, appel\u00e9s G\u00e9n\u00e9ration Y ou Millennial.<\/p>\n

    \"Generational-characteristics\"<\/a> <\/p>\n

     source \u00e9tude AMP Agency<\/a><\/strong><\/div>\n

    Quelques extraits :<\/p>\n

    \n

    "theory is that almost everything about digital media and technology makes cars less desirable or useful and public transportation a lot more relevant. Texting while driving is dangerous and increasingly illegal, as is watching mobile TV or working on your laptop. All, at least under favorable wireless circumstances, work fine on the train. The internet and mobile devices also have made telecommuting increasingly common, displacing both cars and public transit. […] Mr. Draves said. "Time becomes really valuable to them," he said. "You can work on a train. You can't work in a car. And the difference is two to three hours a day, or about 25% of one's productive time." Voir \u00e9galement cette note<\/a><\/strong> sur le m\u00eame th\u00e8me.<\/em><\/p>\n

    "Ford Motor Co. sees the trend as well, which is why it has introduced features such as Sync in its cars. "I don't think the car symbolizes freedom to Gen Y to the extent it did baby boomers, or to a lesser extent, Gen X-ers," said Sheryl Connelly, global trends and futuring manager. "Part of it is that there are a lot more toys out there competing for the hard-earned dollars of older teens and young adults." <\/em><\/p>\n

    Millennials "are an important customer to us," said Ford's Ms. Connelly. "But we also understand the context in which they use cars has changed. … It has nothing to do with performance or getting you from point A to point B. It's just a change in what people expect to be delivered." Voir \u00e9galement cette M\u00e9taNote<\/a><\/strong> sur ce sujet.<\/em><\/p>\n

    Mr. Draves predicts that by 2020, the combination of younger people driving less and boomers retiring will cut mileage driven in the U.S. by half<\/em>."<\/p>\n<\/blockquote>\n

    En r\u00e9sum\u00e9, l'automobile et le permis de conduire ne sont plus les rites de passage \u00e0 l'\u00e2ge adulte, le nombre de permis par tranche d'\u00e2ge diminue, de m\u00eame que la distance annuelle parcourue, la possession d'un v\u00e9hicule est peu compatible avec le budget de cette g\u00e9n\u00e9ration, la g\u00e9n\u00e9ration Y pense sa consommation mat\u00e9riel par le prisme d'internet avant de se d\u00e9placer, et de conclure qu'en 2020 la distance moyenne parcourue sera divis\u00e9e par deux sous l'effet conjoint d'une r\u00e9duction du nombre de baby boomer et d'une augmentation de G\u00e9n\u00e9ration Y (voir \u00e9galement ici<\/a><\/strong> un film de J.Attali sur Public S\u00e9nat sur la g\u00e9n\u00e9ration Y). Le v\u00e9hicule \u00e9lectrique et toute la fili\u00e8re doivent \u00eatre pens\u00e9s pour s\u00e9duire cette g\u00e9n\u00e9ration: connectivit\u00e9, inclus dans des services de mobilit\u00e9 (voir \u00e9galement ici<\/a><\/strong>, ce th\u00e8me \u00e9tant largement trait\u00e9 dans ce blog) et minimisant au maximum les co\u00fbts d'investissement et d'exploitation.<\/p>\n

    \"Us_study1\"<\/a> \"Us_study2\"<\/a> \"Us_study3\"<\/a> 
     
    2.Comment concurrencer le low cost ?<\/strong><\/p>\n

    Pour baisser au maximum les budgets d'investissement des v\u00e9hicules \u00e9lectriques destin\u00e9s aux soci\u00e9t\u00e9s de service qui les exploiteront pour des particuliers, ou destin\u00e9s directement aux particuliers, ainsi que les budgets d'exploitation, il faut consid\u00e9rer la r\u00e9partition des diff\u00e9rents co\u00fbts d'un v\u00e9hicule \u00e9lectrique et \u00e9galement de toute la fili\u00e8re, incluant les autres "vies" du v\u00e9hicule.<\/p>\n

    L'\u00e9conomie de la fonctionnalit\u00e9 et l'\u00e9conomie circulaire (voir note<\/a><\/strong> sur ces sujets) doivent \u00eatre consid\u00e9r\u00e9es pour concevoir et optimiser l'objet v\u00e9hicule en tenant compte de son usage ou plus exactement de ses usages multiples. La citation de T.Grange, Directeur de l'Ecole de Management \u00e0 Grenoble<\/a><\/strong>, sp\u00e9cialiste du management de l'innovation et d\u00e9fenseur de la th\u00e9orie des usages est \u00e0 retenir : "La valeur des usages est plus grande que la valeur d'usage des choses<\/em>". Il s'agit donc d'imaginer comment la g\u00e9n\u00e9ration Y utilisera les v\u00e9hicules \u00e9lectriques (voir chapitre pr\u00e9c\u00e9dent) et que l'on optimise ces usages, puis l'on permette par la co-conception que la g\u00e9n\u00e9ration Y, elle-m\u00eame, d\u00e9veloppe de nouveaux usages (c'est l'id\u00e9e centrale des living labs, voir ici<\/a><\/strong>). En r\u00e9sum\u00e9, l'optimisation \u00e9conomique du v\u00e9hicule \u00e9lectrique passe par une optimisation de ses usages, un v\u00e9hicule avec autant d'intelligence ne peut pas \u00eatre aussi mal utilis\u00e9 qu'aujourd'hui.<\/p>\n

    D'un point de vue technologique, baisser le prix de l'objet v\u00e9hicule \u00e9lectrique n\u00e9cessite avant tout de r\u00e9duire le co\u00fbt unitaire des batteries, ce qui rel\u00e8ve de progr\u00e8s "classiques", et surtout la quantit\u00e9 de batterie utilis\u00e9e. Baisser la quantit\u00e9 de batterie n\u00e9cessite de conna\u00eetre le besoin r\u00e9el de mobilit\u00e9, de sp\u00e9cialiser les v\u00e9hicules en fonction des usages, de faire de l'all\u00e8gement par la conception (architecture et mat\u00e9riaux) un standard. <\/p>\n

    L'IFP et l'ADEME se sont int\u00e9ress\u00e9s au potentiel apport\u00e9 par la sp\u00e9cialisation des v\u00e9hicules en mati\u00e8re d'efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique, donc d'\u00e9missions de CO2. L'id\u00e9e \u00e9tait de quantifier, pour un v\u00e9hicule appel\u00e9 "mono-usage" le gain \u00e9nerg\u00e9tique apport\u00e9 par la conception permettant la r\u00e9alisation minimale de ses missions. L'appelation "mono-usage" permet de pointer du doigt la r\u00e9duction, le v\u00e9hicule ne pourra pas tout faire (aller \u00e0 la montagne, transporter 400 kg de marchandises, tracter une remorque), comme le v\u00e9hicule \u00e9lectrique, il sera limit\u00e9<\/strong>. <\/p>\n

    L'\u00e9tude compare donc les deux fili\u00e8res \u00e9lectriques et thermiques sur la base d'un cahier des charges (performances des v\u00e9hicules) identique<\/strong> en mati\u00e8re de vitesse maxi, de mont\u00e9e d'une rampe, etc… <\/p>\n