{"id":505,"date":"2010-12-02T12:12:57","date_gmt":"2010-12-02T12:12:57","guid":{"rendered":"http:\/\/transportsdufutur.ademe.fr\/?p=505"},"modified":"2015-07-21T16:37:32","modified_gmt":"2015-07-21T16:37:32","slug":"etudes-mobilites-a-grande-distance","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportsdufutur.ademe.fr\/2010\/12\/etudes-mobilites-a-grande-distance.html","title":{"rendered":"Quatres \u00e9tudes du SETRA sur les "Mobilit\u00e9s \u00e0 grande distance""},"content":{"rendered":"

Cette collection de fiches r\u00e9alis\u00e9e par le SETRA<\/span><\/a> <\/span><\/strong>s'int\u00e9resse plus particuli\u00e8rement aux d\u00e9placements des r\u00e9sidents de France m\u00e9tropolitaine \u00e0 plus de 80 km de leur domicile <\/span><\/strong>exposant les r\u00e9sultats d\u2019exploitations de l\u2019Enqu\u00eate Nationale Transports et D\u00e9placements r\u00e9alis\u00e9e de mai 2007 \u00e0 avril 2008. Elle fait le point<\/span><\/strong> de l\u2019\u00e9volution des pratiques de d\u00e9placements \u00e0 longue distance depuis la pr\u00e9c\u00e9dente enqu\u00eate, r\u00e9alis\u00e9e en 1994, et s\u2019efforce<\/span><\/strong> d\u2019en comprendre les d\u00e9terminants.<\/span><\/span><\/p>\n

Fiche n\u00b01 :<\/span><\/strong> Pr\u00e9sentation de l\u2019Enqu\u00eate Nationale Transports et D\u00e9placements<\/span><\/a>. <\/span><\/span><\/p>\n

Fiche n\u00b02 :<\/span><\/strong> Evolution des volumes et des caract\u00e9ristiques des voyages \u00e0 longue distance<\/span><\/a>. <\/span><\/span><\/p>\n

Fiche n\u00b03 :<\/span><\/strong> Des mobilit\u00e9s au pluriel, des dynamiques divergentes<\/span><\/a> <\/span><\/span><\/p>\n

Fiche n\u00b04 :<\/span><\/strong> Motorisation et mobilit\u00e9 : des comportements plus rationnels ?<\/span><\/a><\/span><\/span><\/p>\n

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Fiche n\u00b01 :<\/span><\/strong> Pr\u00e9sentation de l\u2019Enqu\u00eate Nationale Transports et D\u00e9placements<\/span><\/a>. <\/span><\/p>\n

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L\u2019Enqu\u00eate Nationale Transports et D\u00e9placements (ENTD) r\u00e9alis\u00e9e en 2007-2008 est l\u2019occasion de faire le point sur les pratiques de d\u00e9placements en 2008 et leurs mutations depuis la pr\u00e9c\u00e9dente enqu\u00eate r\u00e9alis\u00e9e au cours des ann\u00e9es 1993-94.<\/span><\/p>\n

Les enqu\u00eates nationales sur les transports ont lieu environ tous les 10 \u00e0 15 ans. Les enqu\u00eates r\u00e9alis\u00e9es \u00e0 ce jour ont eu lieu en 1966-67, 1973-74, 1981-82 et 1993-94. L\u2019enqu\u00eate actuelle est donc la cinqui\u00e8me. Le nom de l\u2019enqu\u00eate a cependant chang\u00e9 au fil du temps. La pr\u00e9c\u00e9dente enqu\u00eate, r\u00e9alis\u00e9e en 1993-94, s\u2019appelait ainsi l\u2019Enqu\u00eate Transports et Communications.<\/span><\/p>\n

Conduites par le Minist\u00e8re de l\u2019Ecologie, de l\u2019Energie, du D\u00e9veloppement Durable et de la Mer (MEEDDM), l\u2019Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) et l\u2019Institut National de Recherche sur les Transports et leur S\u00e9curit\u00e9 (INRETS), elles visent d\u2019une fa\u00e7on g\u00e9n\u00e9rale \u00e0 conna\u00eetre les pratiques de d\u00e9placements des personnes r\u00e9sidant en France m\u00e9tropolitaine, et \u00e0 permettre des comparaisons dans l\u2019espace et dans le temps, sur une longue p\u00e9riode. Elles peuvent notamment servir \u00e0 estimer des tendances en mati\u00e8re d\u2019\u00e9volution des trafics, globalement et par mode, \u00e0 d\u00e9crire les pratiques de mobilit\u00e9 individuelle, et \u00e0 mesurer des \u00e9volutions dans la demande de transports et les comportements, dont les causes peuvent \u00eatre \u00e9conomiques, soci\u00e9tales et\/ou urbanistiques, en relation avec l\u2019\u00e9volution de l\u2019offre de transports. Pour permettre une comparabilit\u00e9 dans le temps, l\u2019organisation et la m\u00e9thodologie de l\u2019enqu\u00eate sont demeur\u00e9es globalement stables au fil du temps, sans toutefois n\u00e9gliger les innovations susceptibles d\u2019am\u00e9liorer la qualit\u00e9 de la collecte.<\/span><\/p>\n

L\u2019ENTD a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue pour permettre d\u2019\u00e9tudier l\u2019ensemble des pratiques de mobilit\u00e9. Elle comprend des volets sur la mobilit\u00e9 r\u00e9guli\u00e8re, la mobilit\u00e9 locale et la mobilit\u00e9 \u00e0 longue distance. La mobilit\u00e9 r\u00e9guli\u00e8re comprend par exemple les d\u00e9placements habituels vers le travail, le lieu d\u2019\u00e9tude ou de garde des enfants, des d\u00e9placements d\u2019achats ou de loisirs. La mobilit\u00e9 locale et la mobilit\u00e9 \u00e0 longue distance comprennent respectivement les d\u00e9placements r\u00e9alis\u00e9s \u00e0 moins de 80 km et \u00e0 plus de 80 km \u00e0 vol d\u2019oiseau du domicile.<\/span><\/p>\n


Fiche n\u00b02 :<\/span><\/strong> Evolution des volumes et des caract\u00e9ristiques des voyages \u00e0 longue distance<\/span><\/a>. <\/span><\/p>\n

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La mobilit\u00e9 individuelle \u00e0 longue distance a consid\u00e9rablement ralenti sa progression par rapport \u00e0 la p\u00e9riode pr\u00e9c\u00e9dente, les distances parcourues au cours des voyages n\u2019ont pas augment\u00e9, et les voyages sont notoirement plus brefs que lors de la pr\u00e9c\u00e9dente enqu\u00eate. La croissance plus forte des voyages \u00e0 destination de l\u2019\u00e9tranger, et des<\/span><\/p>\n

modes collectifs, qui conduisent \u00e0 une \u00e9volution du partage modal sur le segment de la longue distance, principalement au profit du train. Enfin, le train tend de plus en plus \u00e0 devenir le mode d\u00e9di\u00e9 aux d\u00e9placements professionnels, tandis que l\u2019avion est r\u00e9serv\u00e9 aux motifs de loisirs et d\u2019agr\u00e9ment, en particulier pour les vacances, la voiture \u00e9tant utilis\u00e9e pour l\u2019ensemble des motifs personnels. Une interpr\u00e9tation centrale que nous d\u00e9velopperons au f
\nil des notes \u00e0 venir, est que la mobilit\u00e9 \u00e0 longue distance, en tant que mobilit\u00e9 non contrainte, est beaucoup plus sensible aux param\u00e8tres socio\u00e9conomiques que la mobilit\u00e9 locale, et en particulier aux ressources financi\u00e8res r\u00e9siduelles des m\u00e9nages disponibles pour les d\u00e9penses non contraintes.<\/span><\/p>\n


Fiche n\u00b03 :<\/span><\/strong> Des mobilit\u00e9s au pluriel, des dynamiques divergentes<\/span><\/a> <\/span><\/p>\n

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Celle-ci a nettement ralenti sa croissance par rapport aux p\u00e9riodes pr\u00e9c\u00e9dentes, le temps moyen pass\u00e9 par un individu hors de son domicile au cours des voyages \u00e0 longue distance demeurant m\u00eame stable. L\u2019utilisation de la voiture reste pr\u00e9pond\u00e9rante et poursuit sa croissance mais de mani\u00e8re nettement ralentie. En rupture avec des d\u00e9cennies de croissance ayant b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 principalement \u00e0 la voiture particuli\u00e8re, la croissance est d\u00e9sormais assez \u00e9quilibr\u00e9e. L\u2019utilisation des modes collectifs non routiers (train, avion) conna\u00eet la croissance relative la plus forte, et avant tout celle du train, dont la progression est m\u00eame consid\u00e9rable en termes absolus. L\u2019utilisation de l\u2019autocar dans le cadre des d\u00e9placements \u00e0 longue distance conna\u00eet en revanche un net recul.<\/span><\/p>\n

En dissociant voyages personnels et professionnels, on se rend compte que ce sont les voyages pour motifs professionnels qui sont responsables de l\u2019\u00e9volution du partage modal observ\u00e9e entre les deux enqu\u00eates. Les pratiques modales associ\u00e9es aux voyages pour motifs personnels, en effet, n\u2019ont quasiment pas \u00e9volu\u00e9, \u00e0 l\u2019exception d\u2019une utilisation du car en d\u00e9clin pour toutes les tranches d\u2019\u00e2ge et toutes les cat\u00e9gories socioprofessionnelles. Au sein des voyages professionnels, en revanche, seule l\u2019utilisation du train a progress\u00e9 \u00e0 un niveau individuel, induisant un accroissement tr\u00e8s substantiel de sa part modale pour ce motif.<\/span><\/p>\n

Ces \u00e9volutions globales de la mobilit\u00e9 individuelle \u00e0 longue distance se d\u00e9clinent cependant de mani\u00e8re tr\u00e8s diff\u00e9rente selon le statut vis-\u00e0-vis de l\u2019activit\u00e9, les ressources financi\u00e8res, l\u2019\u00e2ge, la cat\u00e9gorie socioprofessionnelle ou encore le sexe.<\/span><\/p>\n

En premier lieu, la mobilit\u00e9 \u00e0 longue distance pour motifs personnels a progress\u00e9 beaucoup plus vite chez les retrait\u00e9s que chez les actifs, de sorte que la mobilit\u00e9 des retrait\u00e9s a presque rejoint celle des actifs. Au regard de certains indicateurs, tels que le temps pass\u00e9 en voyage, les retrait\u00e9s peuvent m\u00eame \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme plus mobiles que les actifs. D\u2019autre part, les pratiques modales des actifs et des retrait\u00e9s ont \u00e9volu\u00e9 en sens inverse : la majeure partie de la croissance de la mobilit\u00e9 \u00e0 longue distance des actifs pour motifs personnels est d\u00e9sormais le fait des modes collectifs, train et avion, alors que c\u2019est au contraire la voiture particuli\u00e8re qui demeure motrice de la croissance chez les retrait\u00e9s. Sur l\u2019ensemble de la population, ces \u00e9volutions g\u00e9n\u00e9rationnelles contraires se compensent au niveau du partage modal des voyages pour motifs personnels.<\/span><\/p>\n

La mobilit\u00e9 pour motifs professionnels, en revanche, est de plus en plus concentr\u00e9e sur les cat\u00e9gories socioprofessionnelles sup\u00e9rieures, et s\u2019effondre dans les couches populaires ou moyennes. Au niveau des pratiques modales, les ouvriers utilisent de moins en moins le train et de plus en plus l\u2019avion.<\/span><\/p>\n

Au final, les parts modales \u00e9voluent de fa\u00e7on peu diff\u00e9renci\u00e9e en fonction de la cat\u00e9gorie socioprofessionnelle en ce qui concerne la mobilit\u00e9 \u00e0 longue distance pour motifs personnels. Ce sont les voyages pour motifs professionnels, repr\u00e9sentant pr\u00e8s de la moiti\u00e9 de la mobilit\u00e9 \u00e0 longue distance des cadres et professions intellectuelles sup\u00e9rieures, qui expliquent l\u2019\u00e9volution divergente du partage modal entre cat\u00e9gories socioprofessionnelles, et c\u2019est essentiellement parmi les cadres que l\u2019on constate une tr\u00e8s forte progression de l\u2019utilisation du train et une modification cons\u00e9quente du partage modal.<\/span><\/p>\n


Fiche n\u00b04 :<\/span><\/strong> Motorisation et mobilit\u00e9 : des comportements plus rationnels ?<\/span><\/a><\/span><\/p>\n

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L\u2019\u00e9quipement automobile a ralenti sa progression entre 1994 et 2008, tout comme l\u2019utilisation de la voiture pour les voyages \u00e0 longue distance pour motifs personnels, m\u00eame si de plus en plus de m\u00e9nages disposent de deux voitures.<\/span><\/p>\n

L\u2019utilisation de la voiture pour les voyages \u00e0 longue distance s\u2019accro\u00eet avec le niveau d\u2019\u00e9quipement automobile. L\u2019usage de la voiture a augment\u00e9 seulement au sein des m\u00e9nages disposant d\u2019au moins deux voitures, la croissance de la mobilit\u00e9 personnelle \u00e0 longue distance au sein des m\u00e9nages de moindre motorisation \u00e9tant le fait des modes alternatifs \u00e0 la voiture.<\/span><\/p>\n

Entre 1994 et 2008, l\u2019\u00e9quipement automobile a augment\u00e9, quel que soit le nombre de personnes du m\u00e9nage et son niveau de ressources financi\u00e8res. En revanche, il a \u00e9volu\u00e9 diff\u00e9remment selon le territoire : augmentation plus rapide dans l\u2019espace rural, le p\u00e9ri-urbain et dans les petites aires urbaines, stabilisation dans les grandes aires urbaines et les p\u00f4les urbains. Il semble donc que l\u2019on observe une rationalisation des comportements, de plus en plus diff\u00e9renci\u00e9s en fonction de la densit\u00e9 urbaine, \u00e0 laquelle sont fortement corr\u00e9l\u00e9es, d\u2019une part, la quantit\u00e9 et la qualit\u00e9 de l\u2019offre de transports collectifs, d\u2019autre part, le besoin d\u2019utiliser la voiture pour ses d\u00e9placements quotidiens.<\/span><\/p>\n

L\u2019utilisation de la voiture pour les d\u00e9placements personnels \u00e0 longue distance progresse bien de mani\u00e8re dynamique, parall\u00e8lement \u00e0 l\u2019\u00e9quipement automobile, chez les retrait\u00e9s. On observe en revanche chez les actifs, et en particulier parmi les ouvriers, les employ\u00e9s et les professions interm\u00e9diaires, une d\u00e9connexion entre une mobilit\u00e9 personnelle \u00e0 longue distance en net ralentissemen
\nt et la poursuite d\u2019une croissance dynamique de l\u2019\u00e9quipement automobile. Chez les cadres et professions intellectuelles sup\u00e9rieures, le niveau de motorisation se stabilise, et m\u00eame diminue chez les jeunes cadres. [\u2026]la motivation des d\u00e9cisions de motorisation est de plus en plus \u00ab rationnelle \u00bb, et directement reli\u00e9e aux besoins de d\u00e9placements pour la vie quotidienne.<\/span><\/p>\n

En revanche, l\u2019intensit\u00e9 de la mobilit\u00e9 \u00e0 longue distance dans les diff\u00e9rents territoires \u00e9volue parall\u00e8lement \u00e0 l\u2019\u00e9quipement automobile. L\u2019usage de la voiture pour les d\u00e9placements \u00e0 longue distance ralentit, voire recule dans les territoires urbains les plus denses, et \u00e0 l\u2019inverse progresse fortement dans les territoires de moindre densit\u00e9. Cette \u00e9volution peut s\u2019interpr\u00e9ter \u00e0 travers l\u2019encha\u00eenement de deux influences :<\/span><\/p>\n

\u00b7        <\/span><\/span><\/span>en premier lieu un effet de la localisation r\u00e9sidentielle sur les besoins, et des besoins sur l\u2019usage de la voiture pour les d\u00e9placements quotidiens ;<\/span><\/span><\/p>\n

\u00b7        <\/span><\/span><\/span>en second lieu un impact de l\u2019usage r\u00e9gulier sur les d\u00e9placements plus occasionnels tels que les d\u00e9placements \u00e0 longue distance, l\u2019usage cr\u00e9ant des cultures diff\u00e9renci\u00e9es de mobilit\u00e9 entre les territoires.<\/span><\/span><\/p>\n

Cette interpr\u00e9tation permet de rendre compte de la diff\u00e9renciation des dynamiques d\u2019\u00e9quipement et de mobilit\u00e9 en fonction de la densit\u00e9 urbaine au travers de l\u2019hypoth\u00e8se centrale de \u00ab rationalisation \u00bb des comportements : le besoin cr\u00e9e l\u2019usage, et l\u2019usage forme une \u00ab culture \u00bb de mobilit\u00e9, ou plus exactement un \u00ab habitus \u00bb.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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