{"id":495,"date":"2010-12-15T09:44:06","date_gmt":"2010-12-15T09:44:06","guid":{"rendered":"http:\/\/transportsdufutur.ademe.fr\/?p=495"},"modified":"2015-07-21T16:37:31","modified_gmt":"2015-07-21T16:37:31","slug":"suppression-des-phases-de-ralenti-par-une-approche-systemique","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportsdufutur.ademe.fr\/2010\/12\/suppression-des-phases-de-ralenti-par-une-approche-systemique.html","title":{"rendered":"Suppression des phases de ralenti – par une approche syst\u00e9mique"},"content":{"rendered":"

Jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent les solutions aux probl\u00e8mes d'\u00e9missions polluantes et de GES, ou plut\u00f4t les innovations, ont \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9es majoritairement du cot\u00e9 des v\u00e9hicules, et essentiellement sur le groupe moto-propulseur compos\u00e9 du moteur – boite de vitesse – embrayage. Les voies principales ont \u00e9t\u00e9 d'am\u00e9liorer le rendement du moteur sur toute la plage de fonctionnement (r\u00e9gime\/charge en travaillant chambre de combustion, suralimentation, admission\/\u00e9chappement, commande de soupapes), de r\u00e9duire l'utilisation des points de fonctionnement les plus mauvais (dont le ralenti, en travaillant sur des syst\u00e8mes d'arr\u00eat\/d\u00e9marrage, sur la coupure du moteur) et d'utiliser plus souvent les points de fonctionnement les plus performants (en travaillant \u00e9galement la transmission, la suralimentation, admission\/\u00e9chappement). Ces actions n\u00e9cessaires, mais pas suffisantes s'appliquent pour tous les v\u00e9hicules lourds et l\u00e9gers, du camion au 2 roues. La cas du camion est int\u00e9ressant car il pr\u00e9figure g\u00e9n\u00e9ralement l'avenir de l'automobile (voir \u00e9galement ici<\/a><\/strong>) … <\/p>\n

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Int\u00e9ressons nous \u00e0 la suppression des points les plus mauvais dont le ralenti, qui par d\u00e9finition \u00e0 une consommation infinie puisqu'aucune puissance n'est utilis\u00e9e pour le d\u00e9placement. Pas tout \u00e0 fait, car la voiture devient de plus en plus une maison; le moteur au ralenti alimente alors l'habitacle en chaud\/froid, fournit de l'\u00e9lectricit\u00e9 pour de nombreux consommateurs. Nous avons ici un croisement, les GMP thermiques utilisent de plus en plus d'\u00e9lectricit\u00e9 pour arr\u00eater\/d\u00e9marrer rapidement allant de la solution start\/stop \u00e0 l'hybridation totale, alors que le v\u00e9hicule \u00e9lectrique devra innover pour r\u00e9duire l'utilisation de l'\u00e9nergie \u00e9lectrique stock\u00e9e pour ces extra-consommateurs.<\/p>\n

Ces technologies permettent d'am\u00e9liorer le bilan \u00e9nerg\u00e9tique du v\u00e9hicule en usage r\u00e9el <\/em>en r\u00e9duisant le fonctionnement au ralenti, affichant pour certaines des am\u00e9liorations de 5 \u00e0 20%. Il est alors int\u00e9ressant de noter que ces innovations sont d'autant plus efficaces que le cycle r\u00e9el comporte des phases de ralenti. Donc plus les b\u00e9n\u00e9fices sont \u00e9lev\u00e9es, plus le choix de la voiture en tant que mode de d\u00e9placement est inadapt\u00e9 puisque la vitesse moyenne se r\u00e9duit, se rapprochant de celle des TC, du v\u00e9lo, voire de la marche.<\/p>\n

Le cas des v\u00e9hicules lourds et des camions "grand routier" diff\u00e8re quelque peu. Cet objet optimis\u00e9 pour l'autoroute, des vitesses stabilis\u00e9es, poss\u00e8de des rendements \u00e9lev\u00e9s sur la majorit\u00e9 de ces usages. Mais le camion est \u00e9galement un habitacle roulant pour le chauffeur. La suppression des phases de ralenti a donc lieu uniquement lors des arr\u00eats du v\u00e9hicule, pour les repas ou les nuits.<\/p>\n

Chaque arr\u00eat se doit d\u00e9sormais d'\u00eatre optimis\u00e9<\/em>, tant au niveau de l'organisation logistique globale (localisation de l'arr\u00eat, choix des routes, des aires de repos…), que de la qualit\u00e9 des services offerts aux chauffeurs ou de l'utilisation rationnelle de l'\u00e9nergie. L\u00e0 encore une approche syst\u00e9mique est n\u00e9cessaire impliquant les gestionnaires des infrastructures routi\u00e8res, les constructeurs et \u00e9quipementiers et les transporteurs. Dans ce domaine, les \u00e9tats-unis ont mis en oeuvre depuis plusieurs ann\u00e9es un programme f\u00e9d\u00e9ral sur ce sujet : National Idle Reduction Network<\/a><\/strong>.<\/p>\n

Ce r\u00e9seau national propose des \u00e9tudes techniques <\/a><\/strong>sur les b\u00e9n\u00e9fices, l'\u00e9valuation des solutions technologiques (voir photo ci dessous) tant au niveau des v\u00e9hicules<\/a> <\/strong>que des infrastructures (comme  Shorepower<\/a>, CabAire<\/a>, EnviroDock<\/a>, ou idleAIR<\/a> ), l'identification nationale des aires d'arr\u00eat permettant de stationner sans utiliser son moteur, coupl\u00e9e \u00e0 un outil cartographique<\/a><\/strong>. Par exemple, Idle air<\/strong> propose une solution donnant acc\u00e8s \u00e0 internet, TV, chaud\/froid …<\/p>\n

\"Idleair\"<\/a> 
 
\"IMG_0061\"<\/a> 
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Les progr\u00e8s \u00e0 venir vont n\u00e9cessiter des alliances pour \u00e9largir les limites du syst\u00e8me consid\u00e9r\u00e9, proposer des solutions globales simplificatrices aux usagers (ici les chauffeurs). Quand l'entreprise de transport sera choisie sur la base des \u00e9missions de CO2 (par tonne, colis ou m3 transport\u00e9s), quand le consommateur aura int\u00e9gr\u00e9 dans ses crit\u00e8res de choix le contenu carbone (aid\u00e9 par son assistant personnel d'achat, voir ici<\/a><\/strong>), l'utilisation de ce type de technologies sera vraissemblablement int\u00e9gr\u00e9 dans les contraintes logistiques.
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