{"id":418,"date":"2011-05-12T14:26:50","date_gmt":"2011-05-12T14:26:50","guid":{"rendered":"http:\/\/transportsdufutur.ademe.fr\/?p=418"},"modified":"2017-11-02T16:38:33","modified_gmt":"2017-11-02T16:38:33","slug":"metanote-tdf-12-lavenir-du-velo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportsdufutur.ademe.fr\/2011\/05\/metanote-tdf-12-lavenir-du-velo.html","title":{"rendered":"M\u00e9taNote TdF 12 – L\u2019avenir du v\u00e9lo"},"content":{"rendered":"

Solution de mobilit\u00e9 \u00e0 tr\u00e8s haute efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique <\/a><\/strong>proche du TGV (pour le v\u00e9lo couch\u00e9<\/a><\/strong>), le v\u00e9lo reste une solution marginale des mobilit\u00e9s quotidiennes en France. Invent\u00e9 apr\u00e8s le train, le v\u00e9lo poursuit pourtant son \u00e9volution\u00a0: sur l\u2019objet m\u00eame et sur la fonctionnalit\u00e9. Il redeviendra un \u00e9l\u00e9ment central de nos syst\u00e8mes de mobilit\u00e9, et modifiera certains jeux d’acteurs.<\/p>\n

Int\u00e9gr\u00e9 dans un service complet comme V\u00e9lo\u2019v ou V\u00e9lib, l\u2019objet v\u00e9lo devient un mode de d\u00e9placement individuel collectif<\/strong>. Pour l\u2019int\u00e9grer dans un service, permettre l\u2019accrochage \u00e0 des bornes, augmenter sa robustesse, les \u00e9volutions sur l\u2019objet ont \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaires \u00e0 tel point que le \u00ab\u00a0v\u00e9lo serviciel\u00a0\u00bb n\u2019est pas un bon v\u00e9lo, mais devient une tr\u00e8s bonne solution de mobilit\u00e9. Le v\u00e9lo est lourd, peu maniable, mais il est disponible partout, tout le temps, \u00e0 bas prix. Les concessions techniques faites sur l\u2019objet ont permis d\u2019augmenter son usage<\/em>. <\/strong><\/p>\n

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Le changement d\u2019usage et de comportement n\u2019est pas r\u00e9alis\u00e9 par un objet mais par sa fonctionnalit\u00e9, donc par le service complet g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par des infrastructures (station, piste cyclable…), des informations (v\u00e9lo dispo, place libre…), un v\u00e9hicule et ici l’\u00e9nergie humaine. V\u00e9lib\/V\u00e9lo\u2019v en remettant massivement des v\u00e9los et des infrastructures d\u00e9di\u00e9es sur la voirie ont permis de redonner une taille critique \u00e0 ce mode, \u00e0 le rendre visible vis-\u00e0-vis des autres modes dans la comp\u00e9tition \u00e0 l\u2019emprise au sol. Bien s\u00fbr d\u2019autres solutions de partage de v\u00e9lo se d\u00e9veloppe(ro)nt (voir ici<\/a><\/strong>). Les infrastructures sont bien une partie de l’\u00e9quation (\u00e0 Copenhague<\/a><\/strong>, \u00e0 Londres<\/a><\/strong>). La mise en oeuvre d’infrastructures : piste cyclable (la cr\u00e9ation, sa connection, son entretien pour rester cyclable), station de distribution de v\u00e9lo, solution de parking s\u00e9curis\u00e9 dans les gares… est structurante mais aujourd’hui rarement int\u00e9gr\u00e9e dans une approche syst\u00e9mique. Cela se complique quand il faut arbitrer entre par exemple parking pour voiture ou pour v\u00e9lo\u00a0(voir the economic case for on-street bike parking<\/a><\/em><\/strong>)?<\/p>\n

Pour accro\u00eetre son rayon d\u2019action, devenir encore plus \u00ab\u00a0adaptable\u00a0\u00bb aux conditions ext\u00e9rieures, deux ruptures majeures vont sans doute bient\u00f4t arriver (voir ici<\/a><\/strong>): r\u00e9-invention de la roue pour r\u00e9duire l\u2019encombrement sans d\u00e9grader les conditions de roulage et de la transmission (la cha\u00eene) pour permettre un pliage simple. Ceci\u00a0 permettra au v\u00e9lo de devenir portable en atteignant un format A4. Cette portabilit\u00e9 conf\u00e8rera \u00e0 la personne des capacit\u00e9s de mobilit\u00e9 remarquables, et permettra de d\u00e9multiplier les capacit\u00e9s d’acc\u00e8s aux transports en communs. Distribu\u00e9 \u00e0 grand volume, coupl\u00e9 aux abonnements des transports en commun (comme cela existe d\u00e9j\u00e0 ici<\/a><\/strong>), le v\u00e9lo A4 pourrait \u00eatre indissociable de nos futures mobilit\u00e9s dans de nombreux territoires denses ou moins denses. Les innovations sur l’objet peuvent permettre de bousculer l’usage d’autres modes de transports en facilitant son acc\u00e8s. La multimodalit\u00e9 b\u00e9n\u00e9ficie donc des progr\u00e8s r\u00e9alis\u00e9s dans tous les modes, et est p\u00e9nalis\u00e9 par les barri\u00e8res existantes dans tous les modes.<\/em><\/p>\n

Mais ses progr\u00e8s d\u00e9j\u00e0 en cours seront-ils suffisants pour changer d\u2019\u00e9chelle, pour que le v\u00e9lo repr\u00e9sente plusieurs dizaines de pourcent de nos d\u00e9placements quotidiens. Comment passer \u00e0 des pratiques massives\u00a0et positives avant que n\u2019arrivent les contraintes\u00a0? Les comportements et les pratiques sont les param\u00e8tres cl\u00e9s \u00e0 analyser. Ainsi, par exemple, l’homme augment\u00e9 de son v\u00e9lo A4 augmente son rayon d’action\u00a0 en autonomie, acc\u00e8de \u00e0 des TC distants, peut recomposer ses habitudes de mobilit\u00e9 et exp\u00e9rimenter des mobilit\u00e9s actives ind\u00e9pendante de l’automobile.<\/p>\n

La pratique des modes actifs d\u00e8s le plus jeune \u00e2ge n’est r\u00e9alisable que si les parents ou l’entourage lui m\u00eame met en pratique des mobilit\u00e9s alternatives \u00e0 la voiture au quotidien.\u00a0L‘exemple n’est pas le meilleur moyen en mati\u00e8re d’\u00e9ducation, il est le seul<\/em>. Ainsi, le v\u00e9lo n’\u00e9chappe pas \u00e0 la r\u00e8gle, l’enfant ne reproduira que ce qu’il voit tous les jours. Son imaginaire, les repr\u00e9sentations de son territoire, de son quartier se construisent \u00e9galement par des pratiques de mobilit\u00e9 active, des mises en situation. Les changements de pratique sont donc n\u00e9cessaire \u00e0 tous les niveaux, pour tous les citoyens.<\/p>\n

Avec des objectifs de plus de 50% de d\u00e9placement quotidien en 2015 (voir ici<\/a><\/strong>),\u00a0Copenhague montre les possibles : aller au travail, amener les enfants \u00e0 l’\u00e9cole, faire ses courses, travailler (infirmi\u00e8res \u00e0 domicile par exemple), livrer… Les barri\u00e8res imagin\u00e9es ont disparu par des exp\u00e9rimentations r\u00e9ussies, les comportements se sont adapt\u00e9s aux fonctionnalit\u00e9s du v\u00e9lo serviciel. Les changements de comportement et des pratiques sont le fait de solutions adapt\u00e9es aux besoins, identifi\u00e9es par l\u2019analyse des activit\u00e9s des individus au quotidien. Vraisemblablement, de nombreuses communaut\u00e9s d’usagers sont int\u00e9ress\u00e9es pour acc\u00e9der plus facilement \u00e0 des modes lourds, pour r\u00e9organiser leur cha\u00eene de transport. Il nous faut les identifier ou trouver les relais pour le faire. La pratique du v\u00e9lo g\u00e9n\u00e8re des b\u00e9n\u00e9fices environnementaux (pour tous), financiers et sanitaires (pour soi) importants. Qui sera capable de valoriser en euro ou dans un autre syst\u00e8me de monnaie, ces externalit\u00e9s\u00a0? Et si demain\u00a0 les cyclistes \u00e9taient pay\u00e9s pour utiliser ce mode (comme cela existe d\u00e9j\u00e0, voir ici<\/a><\/strong>)\u00a0 ? Qui a int\u00e9r\u00eat \u00e0 le faire ?<\/p>\n

Le v\u00e9lo se distingue par\u00a0des externalit\u00e9s toutes \u00ab\u00a0positives\u00a0\u00bb, il ne fait que du bien au cycliste et \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9. De la m\u00eame fa\u00e7on qu’un pollueur ne doit pas rester \u00ab\u00a0impuni\u00a0\u00bb, un cycliste ne devrait pas rester \u00ab\u00a0non remerci\u00e9\u00a0\u00bb.<\/p>\n

A la question Qui a int\u00e9r\u00eat \u00e0 ce que chacun pratique une activit\u00e9 physique<\/em>, l’assurance maladie et les assureurs sont des candidats, de m\u00eame que les entreprises elle-m\u00eames, comme le montre cet article aux USA \u00ab\u00a0How employers can encourage happy, healthy bike comuters\u00a0<\/a><\/em><\/strong>\u00bb.<\/p>\n

\"Bike_us\"<\/a><\/p>\n

Les assureurs<\/a><\/strong> ont \u00e9galement int\u00e9r\u00eat pour r\u00e9duire la pratique automobile ou plut\u00f4t laisser la voiture au garage (voir ici<\/a><\/strong>). Les TIC (voir note ici<\/a><\/strong> et l\u00e0<\/a><\/strong>) permettent de conna\u00eetre les pratiques, de les valoriser aupr\u00e8s d’acteurs \u00e9conomiques int\u00e9ress\u00e9s. Ainsi, les assureurs pourraient soutenir d’une fa\u00e7on ou d’une autre la pratique du v\u00e9lo pour des raisons sanitaires facilitant des changements de pratique aupr\u00e8s des citoyens, jouant le r\u00f4le de catalyseur. De nombreuses initiatives apparaissent aux USA pour encourager la pratique du v\u00e9lo dans les d\u00e9placements domicile travail. R\u00e9gularit\u00e9<\/a><\/strong>, sant\u00e9 physique, capacit\u00e9 de concentration<\/a><\/strong>, \u00e9conomie financi\u00e8re, les avantages sont connus, nombreux et r\u00e9partis entre les diff\u00e9rents acteurs. Les moyens de les r\u00e9partir et les partager sont \u00e0 inventer\u00a0: 50$<\/a><\/strong> par mois, carte de remboursement<\/a> <\/strong>(20$ par mois), une assistance<\/a><\/strong> en cas de probl\u00e8me sur la route…<\/p>\n

\"Card_bike\"<\/a><\/p>\n

Cas de la carte de remboursement (ligue am\u00e9ricaine des cyclistes)\u00a0:<\/strong><\/p>\n

What costs are covered?<\/strong><\/p>\n

The intent of this provision is to help defray some of those fixed costs such as; the purchase of a decent commuter bicycle; bike lock; helmet; bike parking facilities; shower facilities; and general maintenance. The real costs associated with bike commuting are much less than commuting by car but those bike commuters should be able to have help with those costs. Employers might not think this is a huge benefit to them but giving people a little financial incentive is another step in the right direction to build moral.<\/p>\n

What is considered a bicycle commuting month?<\/strong><\/p>\n

A qualified bicycle commuting month is any month in which an employee: (I) regularly uses a bicycle for a substantial portion of the travel between his residence and his place of employment, and (II) does not receive any other qualified transportation benefit for such as transit, and parking.<\/p>\n

Who is Eligible under Section 132?<\/strong><\/p>\n

As a rule, the qualified transportation fringe benefit can only be provided by employers to employees. Common law employees and officers of corporations are eligible (the law does not include non-discrimination requirements for the benefit). Sole proprietors, partners, independent contractors and two-percent shareholders of S corporations are not eligible for this transportation fringe benefit.<\/p>\n

How it Currently Works:<\/strong><\/p>\n

A qualified bicycle commuting reimbursement, means any employer, if they chose to do so, may provide a reimbursement of up to $20 per month for reasonable expenses incurred by the employee in conjunction with their commute to work by bike.<\/p>\n

Les progr\u00e8s du \u00ab\u00a0v\u00e9lo\u00a0serviciel\u00bb (objet, infrastructure, information) vont se poursuivre, se diversifier et nous verrons appara\u00eetre de nouveaux v\u00e9los (format A4\u00a0?), de nouvelles solutions de partage, de libre-service, de couplage v\u00e9lo\/modes lourds. Mais ces innovations ne suffiront pas, elles sont n\u00e9cessaires mais largement insuffisantes. En compl\u00e9ment, chaque activit\u00e9 (et son transport associ\u00e9) doit \u00eatre repens\u00e9e, \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du m\u00e9nage, du quartier ou de l\u2019entreprise. Les p\u00e9rim\u00e8tres du syst\u00e8me \u00e0 consid\u00e9rer sont variables, et sont en expansion\u00a0: puisque nous ne pouvons sortir de la pratique automobile \u00ab\u00a0\u00e0 priori\u00a0\u00bb, nous devons reconsid\u00e9rer plus largement les param\u00e8tres influents.<\/p>\n

Ainsi par exemple, la mobilit\u00e9 domicile-travail des salari\u00e9s n\u2019est pas consid\u00e9r\u00e9e actuellement comme \u00e9tant strat\u00e9gique pour l\u2019entreprise. Cette derni\u00e8re s\u2019y int\u00e9resse plus ou moins mais n\u2019en fait pas une donn\u00e9e d\u2019entr\u00e9e pour son management ou son organisation. Or, prenez une entreprise \u00e9tendue nationale ayant des agences dans plusieurs d\u00e9partements et chiffrez les kilom\u00e8tres parcourus pour venir travailler et les montants d\u00e9pens\u00e9s\u00a0: plusieurs millions d\u2019euros par an, telles sont les opportunit\u00e9s ou les risques<\/strong>. La question devient\u00a0: comment simultan\u00e9ment<\/em> sortir mes salari\u00e9s de la d\u00e9pendance automobile en mettant en \u0153uvre des solutions \u00ab\u00a0sup\u00e9rieures\u00a0\u00bb\u00a0; repenser l\u2019organisation de l\u2019entreprise, son management, ses localisations, ses m\u00e9thodes travail\u00a0pour permettre ses changements et am\u00e9liorer la r\u00e9silience; et pour cela d\u00e9velopper des outils de compr\u00e9hension et d\u2019analyse d\u2019un syst\u00e8me complexe, et provoquer les exp\u00e9rimentations dans des situations r\u00e9elles. En \u00e9largissant les limites du syst\u00e8me consid\u00e9r\u00e9, cela lib\u00e8re de nombreuses opportunit\u00e9s, et permet de d\u00e9velopper des solutions de mobilit\u00e9 \u00ab\u00a0globales\u00a0\u00bb, de r\u00e9aliser autrement ses activit\u00e9s, en d\u00e9veloppant conjointement :<\/p>\n