{"id":198,"date":"2012-12-04T10:34:46","date_gmt":"2012-12-04T10:34:46","guid":{"rendered":"http:\/\/transportsdufutur.ademe.fr\/?p=198"},"modified":"2015-07-21T16:35:47","modified_gmt":"2015-07-21T16:35:47","slug":"la-donnee-nouveau-carburant-renouvelable-quelle-taxe-pourquoi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportsdufutur.ademe.fr\/2012\/12\/la-donnee-nouveau-carburant-renouvelable-quelle-taxe-pourquoi.html","title":{"rendered":"La donn\u00e9e, nouveau carburant renouvelable – quelle taxe ? pourquoi ?"},"content":{"rendered":"\n

Deloitte vient de publier une synth\u00e8se sur l'open data en Angleterre qui permet de bien pr\u00e9senter les principaux flux de donn\u00e9es et d'euros, de comprendre les m\u00e9canismes \u00e0 la fois simples et complexes et de pr\u00e9senter les acteurs en pr\u00e9sence ainsi que les nouveaux m\u00e9tiers. De tout cela, il faut se former pour prendre une place active et inventer les futurs mod\u00e8les d'affaires rendus possibles (comme par exemple en lisant ceci<\/a><\/strong>). Quand le num\u00e9rique bouleverse tant de situation, de modes de communication et d'\u00e9changes, il ne faut pas vouloir lui "brancher" des solutions du pass\u00e9. Le sch\u00e9ma ci dessous est alors fort utile :<\/p>\n

\"Uk_data\"<\/a><\/p>\n

L'id\u00e9e de taxer "simplement" les donn\u00e9es comme on taxe un produit appara\u00eet comme une id\u00e9e \u00e0 revoir\/compl\u00e9ter en prenant en compte l'int\u00e9gralit\u00e9 du syst\u00e8me et notamment les b\u00e9n\u00e9fices individuels et collectifs engendr\u00e9s par les changements d'usage rendus possibles par les donn\u00e9es et autres API<\/strong>. Donc la taxe aussi ne sera pas "simple"… <\/p>\n

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Le sch\u00e9ma de Deloitte indique bien dans les Outputs (en bas) que les consommateurs finaux (Gouvernement, Business et Citoyen) vont pouvoir utiliser des produits et\/ou services nouveaux gr\u00e2ce \u00e0 l'acc\u00e8s \u00e0 de nouvelles donn\u00e9es, elles-m\u00eames transform\u00e9es gr\u00e2ce \u00e0 des robots "interm\u00e9diaires". La donn\u00e9e fait donc fonctionner des g\u00e9n\u00e9rateurs de produits\/services innovants, sans \u00eatre d\u00e9truite puisqu'il s'agit d'une connaissance immat\u00e9rielle; elle est r\u00e9-utilisable. En ce sens, c'est un carburant renouvelable. A ce stade, il est imaginable de taxer la donn\u00e9e \u00e0 la source, ou encore une partie des b\u00e9n\u00e9fices sur les produits\/services innovants rendus possibles par la donn\u00e9e. Ces deux solutions auront pour cons\u00e9quence de freiner la diffusion des API et des donn\u00e9es, en ne s\u00e9lectionnant que celles qui sont "rentables" au regard des mod\u00e8les d'affaires "traditionnels". D'autres possibilit\u00e9s existent  <\/a><\/strong>…<\/p>\n

Le num\u00e9rique permet d'acc\u00e9der \u00e0 un niveau de connaissance in\u00e9dit sur les usages et \u00e9galement les changements d'usage rendus possibles gr\u00e2ce \u00e0 l'utilisation de nouvelles donn\u00e9es, nouvelles APIs, nouveaux produits\/services. Cette "\u00e9cart" avant\/apr\u00e8s peut engendrer des b\u00e9n\u00e9fices individuels (payer moins cher, gagner du temps) et des b\u00e9n\u00e9fices collectifs (g\u00e9n\u00e9rer moins de pollution, r\u00e9duire la congestion). Ces r\u00e9ductions d'externalit\u00e9s (non quantifiables sans outils num\u00e9riques car diffuses) peuvent servir de base pour asseoir une taxe bas\u00e9e sur les usages r\u00e9els : plus les b\u00e9n\u00e9fices individuels ET collectifs sont importants plus la taxe est faible voire nulle, et inversement<\/strong>. <\/p>\n

Une autre solution serait de r\u00e9allouer des d\u00e9penses pr\u00e9vues pour r\u00e9duire les externalit\u00e9s n\u00e9gatives vers les acteurs le faisant avec un rendement sup\u00e9rieur aux investissements classiques. En permettant \u00e0 des acteurs \u00e9conomiques de gagner de l'argent, par un pr\u00e9l\u00e8vement des b\u00e9n\u00e9fices (individuels et collectifs) g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par de nouveaux services \/ mod\u00e8les d'affaires, eux-m\u00eames g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par de nouvelles donn\u00e9es, nous allons acc\u00e9l\u00e9rer l'industrialisation de ces produits\/services innovants en les "s\u00e9lectionnant" sur la base de leurs impacts r\u00e9els. Ce m\u00e9canisme est d\u00e9taill\u00e9 dans un article pr\u00e9c\u00e9dent (La voie de l'\u00e9quilibre<\/a><\/strong>). Ainsi, les transports en communs et autres services de mobilit\u00e9, dont nous savons qu'ils participent, en g\u00e9n\u00e9ral, \u00e0 r\u00e9duire les externalit\u00e9s, pourront, sur la base des b\u00e9n\u00e9fices r\u00e9ellement engendr\u00e9s par les nouveaux produits\/services port\u00e9s par les donn\u00e9es, capt\u00e9s une partie des flux financiers. <\/p>\n

Un exemple 100% priv\u00e9 est \u00e9galement int\u00e9ressant, celui du syst\u00e8me "Pay As You Drive" des assurances. Un rapport Hamilton<\/strong> <\/a>esquisse, sur la base des premiers retours d'usage r\u00e9el, les fameux "feedback", les b\u00e9n\u00e9fices individuels et collectifs. Petit rappel sur le principe<\/em> : le PAYD est bas\u00e9 sur un paiement de son assurance en fonction de l'usage r\u00e9el de son v\u00e9hicule : kilom\u00e9trage, horaire de conduite, style de conduite, vitesse, … Les param\u00e8tres d'entr\u00e9es sont potentiellement importants et analys\u00e9s par un boitier plac\u00e9 dans le v\u00e9hicule. Le conducteur en choisissant cette option, accepte une intrusion dans son comportement, pour lui permettre au final de payer moins cher. Ce m\u00e9canisme d'auto-contr\u00f4le accept\u00e9 par l'assur\u00e9 et mis en oeuvre par l'assureur conduit en effet \u00e0 r\u00e9duire son kilom\u00e9trage, \u00e0 r\u00e9duire sa vitesse, donc \u00e0 r\u00e9duire les risques. Il engendre donc des b\u00e9n\u00e9fices individuels (mon\u00e9taire, risque d'accident), mais \u00e9galement collectif (pollution, accident) et pour l'assurance (mon\u00e9taire). <\/p>\n

Let's add up the positive externalities. The Hamilton Project estimates charging by the mile would reduce driving by 8 percent nationally, which is roughly the same reduction an extra $1-a-gallon gas tax would achieve. Less driving means less oil used and fewer carbon emissions — 4 and 2 percent less, respectively. It also means less traffic and fewer accidents, which saves us another $50-60 billion (in 2008 dollars) or so. Those savings mean we save too — an average of $270 a year, skewed towards lower-income households that tend to drive less — since insurers will have fewer accidents to cover.<\/em><\/p>\n

Ainsi les nouvelles donn\u00e9es g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par l'usager ayant accept\u00e9 l'intrusion, sur la base d'une promesse de r\u00e9duction des co\u00fbts, ont bien une valeur \u00e0 la fois pour l'assur\u00e9, l'assurance et le collectif. La r\u00e9partition des b\u00e9n\u00e9fices est pour le moment arbitr\u00e9e par celui qui d\u00e9tient l'autorit\u00e9 : l'assurance. Jusqu'au moment o\u00f9 l'assurance devra communiquer aux assur\u00e9s les donn\u00e9es qu'il poss\u00e8de sur ce dernier (mouvement mydata<\/a><\/strong>, mesdonn\u00e9es<\/a><\/strong>), engendrant alors une nouvelle r\u00e9partition des b\u00e9n\u00e9fices. Le collectif pourrait \u00e9galement soutenir la mise en oeuvre de solutions PAYD puisqu'elles permettent de r\u00e9duire les externalit\u00e9s avec un bon rendement<\/em>. L\u00e0 encore, ce soutien peut \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 par des r\u00e9ductions de taxes, en se basant sur les b\u00e9n\u00e9fices r\u00e9ellement observ\u00e9s.<\/p>\n

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