Deux valeurs de prix montrent le chemin à parcourir:
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0.05 €/km.place , c'est le coût d'exploitation avec amortissement pour un BRT dans un pays développé (source ici, reprise et présentée ci-dessous),
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1 €/km, c'est l'économie réalisée par la pratique de 30 min/j de vélo au niveau des dépenses de santé (voir ci-dessous).
Six villes ont été étudiées plus précisément dans le cadre de l'étude sur le financement des transports urbains. Chacune d’elles fonctionne selon un schéma de financement qui lui est propre et qui est lié à son histoire politique et institutionnelle et au jeu des acteurs. Cependant on constate que le schéma sous-jacent est commun mais avec des dosages spécifiques à chaque ville. Plus ou moins de financement public, de participation des usagers ou des bénéficiaires indirects. Mais finalement le système fonctionne avec un jeu d’acteurs qui va impliquer une sollicitation plus ou moins forte des ressources publiques en fonction de la mobilisation des autres contributeurs.
Chaque ville a donc intérêt à regarder dans quelle mesure les différentes filières de financement peuvent être utilisées, celles qui sont mobilisables rapidement car elles relèvent de la seule réglementation, celles qui nécessitent des préalables juridiques ou politiques plus longs à mettre en oeuvre : obligation de recourir à la loi, nécessité de disposer d’une autorité organisatrice des transports, acceptabilité sociale…
L’équilibre à trouver entre les différents acteurs va dépendre de l’histoire institutionnelle, culturelle et sociale de chaque pays et de chaque ville mais cet équilibre n’est jamais stable et peut évoluer en fonction de circonstances extérieures à la ville même : décision gouvernementale de reverser les recettes des amendes de stationnement aux villes par exemple ou vote d’une loi permettant l’implantation de péages urbains. Dans ce dernier cas toutes les villes ne le mettront pas en place mais c’est une nouvelle opportunité de recettes qui leur est offerte.
Selon qu’il s’agit d’investissement ou de fonctionnement, le schéma de financement ne sera pas identique bien que les acteurs soient les mêmes. Les modalités de contribution vont varier. Le modèle souhaitable, où l’ensemble des contributions des acteurs serait dirigé vers le système de transports urbains peut être résumé par les deux schémas suivants.
L’ensemble des filières potentielles doit être envisagé sans a priori et dans une double approche à court et à moyen-long terme :
· à court terme, ce qui dépend de la réglementation ou est du pouvoir de l’autorité de transports : amélioration des plans de circulation pour les transports collectifs, mobilisation des recettes de stationnement, lutte contre la fraude, modulation tarifaire, développement des recettes publicitaires… ;
· à long terme, ce qui nécessite des modifications profondes et une acceptation sociale : péages urbains, opérations intégrées de développement urbain, récupération de la valorisation foncière, versement transport…
Dans l’hypothèse d’une gestion déléguée, un contrat établi pour une durée cohérente, précisant la nature et le volume de la délégation, devra stipuler clairement et simplement les rôles respectifs de l’autorité organisatrice et de son délégataire ainsi que les engagements de ce dernier en matière de
réduction des coûts et d’optimisation des recettes. La fiabilité et la pérennité du financement du système de transports urbains dépendront largement de la qualité de ce contrat et du soin apporté à sa négociation.
Dans l’hypothèse d’une gestion directe, un contrat d’objectifs interne à la collectivité devrait être élaboré dans le même esprit afin que des objectifs soient assignés et connus de tous.
Mettre en oeuvre ces nouvelles filières de financement va donc nécessiter des réformes institutionnelles parfois importantes :
· création d’autorités organisatrices de transport ;
· affectation du produit de certaines taxes aux transports urbains ;
· modifications législatives, voire constitutionnelles.
La mise en place de l’ensemble des dispositifs pourra prendre du temps car cette réflexion devra se faire dans le cadre d’une approche globale du système de transport et de la ville et devra prendre en compte également son empreinte énergétique, mais également sanitaire. C’est donc une approche interdisciplinaire et interinstitutionnelle qui devra prévaloir et qui nécessitera de nombreuses réflexions et recherches spécifiques à chaque ville en fonction de son passé urbain, des réseaux de transport existants et de leur mode de gestion, des institutions et des options politiques. Mais la question des choix pour l’avenir des transports urbains va concerner tous les décideurs.
Les études visibles ci dessous :
