L’action publique face à la mobilité, Hanja Maksim (Auteur), Stéphanie Vincent (Auteur), Caroline Gallez (Auteur), Vincent Kaufmann (Auteur), Collectif (Auteur)
Dans nos sociétés, la mobilité est une valeur éminemment positive et les déplacements prennent une place toujours plus grande dans la vie quotidienne. Pourtant, la capacité à être mobile – la motilité – n'est pas également répartie entre les groupes sociaux et peut être source d'inégalités. De plus, les déplacements, notamment automobiles, ont des effets négatifs sur notre environnement. Comment concilier alors la place croissante des déplacements avec les impératifs du développement durable, particulièrement en milieu urbain ? Une telle question implique de s'interroger sur le rôle de l'action publique dans la régulation des déplacements et la prise en charge de ses externalités négatives, tant du point de vue social qu'économique ou environnemental. Les contributions rassemblées ici font suite au 6e colloque du groupe de travail Mobilités spatiales et fluidité sociale (GT23) de l'Association Internationale des Sociologues de Langue Française qui s'est tenu en février 2006 à Genève. A travers des regards disciplinaires variés (sociologie, ethnologie, sciences politiques, etc.), chacune de ces contributions apporte un éclairage sur les liens entre action publique et mobilité.
Extrait Chapitre 4, Changer nos comportements de mobilité, légitimité et acceptabilité de l’action publique, Anaîs ROCCI :
V.Kaufmann, parmi d’autres chercheurs, a déjà relevé que les politiques mises en œuvre pour pallier les conséquences d’un accroissement de l’automobile non maîtrisé semblaient relativement peu efficaces. Ce relatif échec pourrait provenir, selon lui, de l’incohérence des politiques et l’ambition limitée des acteurs concernés. Les décideurs ne seraient peut être eux-mêmes pas convaincus des chances de réussite de leurs actions. Une autre hypothèse relevée par le sociologue concerne les solutions mises en œuvre : elles seraient inadéquates, car plutôt idéologiques et probablement peu adaptées aux logiques individuelles.
En effet, au-delà de l’efficacité des mesures, nous avons montré qu’un des freins au changement provenait de la capacité des acteurs à produire de la justification et légitimer leurs comportements. Ils auront toujours de bonnes raisons pour ne pas changer. En mettant en exergue ces justifications, nous avons apporté des éclairages pour penser des leviers d’action. Nous avons vu que les acteurs se déculpabilisaient en partie vis-à-vis du manque de cohérence et de crédibilité des décideurs et de leurs actions, mais également du fait du manque d’outils matériels et cognitifs mis à leur disposition pour se déplacer autrement. Partant de ces justifications et notamment de l’apport des enquêtes à Nagoya (concernant l’adoption du tri sélectif) et à Londres (concernant l’efficacité des mesures coercitives et dissuasives), nous avons pu dégager un triptyque qui nous semble pouvoir favoriser le changement. Ces trois éléments interdépendants : l’information-formation, la coercition et l’incitation, pourraient répondre à un certain nombre d’arguments produits par les acteurs. L’information apporterait les outils nécessaires à la connaissance et à l’apprentissage des modes et systèmes de mobilité. Elle développerait la connaissance des problèmes environnementaux aux niveaux local et global, et favoriserait le sentiment d’implication et de responsabilisation des individus – notamment en rendant visibles les conséquences des comportements mais aussi les effets de l’action publique. La coercition provoquerait le changement de pratique en augmentant les coûts mentaux, physiques et monétaires de l’usage de la voiture. Mais ces mesures contraignantes seraient inacceptables sans une compensation. Des mesures incitatives telles que le développement de l’offre alternative ou des compensations financières par exemple, pourraient ainsi inciter au changement et faciliter l’acceptabilité des mesures coercitives.
