Cette collection de fiches réalisée par le SETRA s'intéresse plus particulièrement aux déplacements des résidents de France métropolitaine à plus de 80 km de leur domicile exposant les résultats d’exploitations de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements réalisée de mai 2007 à avril 2008. Elle fait le point de l’évolution des pratiques de déplacements à longue distance depuis la précédente enquête, réalisée en 1994, et s’efforce d’en comprendre les déterminants.
Fiche n°1 : Présentation de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements.
Fiche n°2 : Evolution des volumes et des caractéristiques des voyages à longue distance.
Fiche n°3 : Des mobilités au pluriel, des dynamiques divergentes
Fiche n°4 : Motorisation et mobilité : des comportements plus rationnels ?
Fiche n°1 : Présentation de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements.
L’Enquête Nationale Transports et Déplacements (ENTD) réalisée en 2007-2008 est l’occasion de faire le point sur les pratiques de déplacements en 2008 et leurs mutations depuis la précédente enquête réalisée au cours des années 1993-94.
Les enquêtes nationales sur les transports ont lieu environ tous les 10 à 15 ans. Les enquêtes réalisées à ce jour ont eu lieu en 1966-67, 1973-74, 1981-82 et 1993-94. L’enquête actuelle est donc la cinquième. Le nom de l’enquête a cependant changé au fil du temps. La précédente enquête, réalisée en 1993-94, s’appelait ainsi l’Enquête Transports et Communications.
Conduites par le Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM), l’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) et l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), elles visent d’une façon générale à connaître les pratiques de déplacements des personnes résidant en France métropolitaine, et à permettre des comparaisons dans l’espace et dans le temps, sur une longue période. Elles peuvent notamment servir à estimer des tendances en matière d’évolution des trafics, globalement et par mode, à décrire les pratiques de mobilité individuelle, et à mesurer des évolutions dans la demande de transports et les comportements, dont les causes peuvent être économiques, sociétales et/ou urbanistiques, en relation avec l’évolution de l’offre de transports. Pour permettre une comparabilité dans le temps, l’organisation et la méthodologie de l’enquête sont demeurées globalement stables au fil du temps, sans toutefois négliger les innovations susceptibles d’améliorer la qualité de la collecte.
L’ENTD a été conçue pour permettre d’étudier l’ensemble des pratiques de mobilité. Elle comprend des volets sur la mobilité régulière, la mobilité locale et la mobilité à longue distance. La mobilité régulière comprend par exemple les déplacements habituels vers le travail, le lieu d’étude ou de garde des enfants, des déplacements d’achats ou de loisirs. La mobilité locale et la mobilité à longue distance comprennent respectivement les déplacements réalisés à moins de 80 km et à plus de 80 km à vol d’oiseau du domicile.
Fiche n°2 : Evolution des volumes et des caractéristiques des voyages à longue distance.
La mobilité individuelle à longue distance a considérablement ralenti sa progression par rapport à la période précédente, les distances parcourues au cours des voyages n’ont pas augmenté, et les voyages sont notoirement plus brefs que lors de la précédente enquête. La croissance plus forte des voyages à destination de l’étranger, et des
modes collectifs, qui conduisent à une évolution du partage modal sur le segment de la longue distance, principalement au profit du train. Enfin, le train tend de plus en plus à devenir le mode dédié aux déplacements professionnels, tandis que l’avion est réservé aux motifs de loisirs et d’agrément, en particulier pour les vacances, la voiture étant utilisée pour l’ensemble des motifs personnels. Une interprétation centrale que nous développerons au f
il des notes à venir, est que la mobilité à longue distance, en tant que mobilité non contrainte, est beaucoup plus sensible aux paramètres socioéconomiques que la mobilité locale, et en particulier aux ressources financières résiduelles des ménages disponibles pour les dépenses non contraintes.
Fiche n°3 : Des mobilités au pluriel, des dynamiques divergentes
Celle-ci a nettement ralenti sa croissance par rapport aux périodes précédentes, le temps moyen passé par un individu hors de son domicile au cours des voyages à longue distance demeurant même stable. L’utilisation de la voiture reste prépondérante et poursuit sa croissance mais de manière nettement ralentie. En rupture avec des décennies de croissance ayant bénéficié principalement à la voiture particulière, la croissance est désormais assez équilibrée. L’utilisation des modes collectifs non routiers (train, avion) connaît la croissance relative la plus forte, et avant tout celle du train, dont la progression est même considérable en termes absolus. L’utilisation de l’autocar dans le cadre des déplacements à longue distance connaît en revanche un net recul.
En dissociant voyages personnels et professionnels, on se rend compte que ce sont les voyages pour motifs professionnels qui sont responsables de l’évolution du partage modal observée entre les deux enquêtes. Les pratiques modales associées aux voyages pour motifs personnels, en effet, n’ont quasiment pas évolué, à l’exception d’une utilisation du car en déclin pour toutes les tranches d’âge et toutes les catégories socioprofessionnelles. Au sein des voyages professionnels, en revanche, seule l’utilisation du train a progressé à un niveau individuel, induisant un accroissement très substantiel de sa part modale pour ce motif.
Ces évolutions globales de la mobilité individuelle à longue distance se déclinent cependant de manière très différente selon le statut vis-à-vis de l’activité, les ressources financières, l’âge, la catégorie socioprofessionnelle ou encore le sexe.
En premier lieu, la mobilité à longue distance pour motifs personnels a progressé beaucoup plus vite chez les retraités que chez les actifs, de sorte que la mobilité des retraités a presque rejoint celle des actifs. Au regard de certains indicateurs, tels que le temps passé en voyage, les retraités peuvent même être considérés comme plus mobiles que les actifs. D’autre part, les pratiques modales des actifs et des retraités ont évolué en sens inverse : la majeure partie de la croissance de la mobilité à longue distance des actifs pour motifs personnels est désormais le fait des modes collectifs, train et avion, alors que c’est au contraire la voiture particulière qui demeure motrice de la croissance chez les retraités. Sur l’ensemble de la population, ces évolutions générationnelles contraires se compensent au niveau du partage modal des voyages pour motifs personnels.
La mobilité pour motifs professionnels, en revanche, est de plus en plus concentrée sur les catégories socioprofessionnelles supérieures, et s’effondre dans les couches populaires ou moyennes. Au niveau des pratiques modales, les ouvriers utilisent de moins en moins le train et de plus en plus l’avion.
Au final, les parts modales évoluent de façon peu différenciée en fonction de la catégorie socioprofessionnelle en ce qui concerne la mobilité à longue distance pour motifs personnels. Ce sont les voyages pour motifs professionnels, représentant près de la moitié de la mobilité à longue distance des cadres et professions intellectuelles supérieures, qui expliquent l’évolution divergente du partage modal entre catégories socioprofessionnelles, et c’est essentiellement parmi les cadres que l’on constate une très forte progression de l’utilisation du train et une modification conséquente du partage modal.
Fiche n°4 : Motorisation et mobilité : des comportements plus rationnels ?
L’équipement automobile a ralenti sa progression entre 1994 et 2008, tout comme l’utilisation de la voiture pour les voyages à longue distance pour motifs personnels, même si de plus en plus de ménages disposent de deux voitures.
L’utilisation de la voiture pour les voyages à longue distance s’accroît avec le niveau d’équipement automobile. L’usage de la voiture a augmenté seulement au sein des ménages disposant d’au moins deux voitures, la croissance de la mobilité personnelle à longue distance au sein des ménages de moindre motorisation étant le fait des modes alternatifs à la voiture.
Entre 1994 et 2008, l’équipement automobile a augmenté, quel que soit le nombre de personnes du ménage et son niveau de ressources financières. En revanche, il a évolué différemment selon le territoire : augmentation plus rapide dans l’espace rural, le péri-urbain et dans les petites aires urbaines, stabilisation dans les grandes aires urbaines et les pôles urbains. Il semble donc que l’on observe une rationalisation des comportements, de plus en plus différenciés en fonction de la densité urbaine, à laquelle sont fortement corrélées, d’une part, la quantité et la qualité de l’offre de transports collectifs, d’autre part, le besoin d’utiliser la voiture pour ses déplacements quotidiens.
L’utilisation de la voiture pour les déplacements personnels à longue distance progresse bien de manière dynamique, parallèlement à l’équipement automobile, chez les retraités. On observe en revanche chez les actifs, et en particulier parmi les ouvriers, les employés et les professions intermédiaires, une déconnexion entre une mobilité personnelle à longue distance en net ralentissemen
t et la poursuite d’une croissance dynamique de l’équipement automobile. Chez les cadres et professions intellectuelles supérieures, le niveau de motorisation se stabilise, et même diminue chez les jeunes cadres. […]la motivation des décisions de motorisation est de plus en plus « rationnelle », et directement reliée aux besoins de déplacements pour la vie quotidienne.
En revanche, l’intensité de la mobilité à longue distance dans les différents territoires évolue parallèlement à l’équipement automobile. L’usage de la voiture pour les déplacements à longue distance ralentit, voire recule dans les territoires urbains les plus denses, et à l’inverse progresse fortement dans les territoires de moindre densité. Cette évolution peut s’interpréter à travers l’enchaînement de deux influences :
· en premier lieu un effet de la localisation résidentielle sur les besoins, et des besoins sur l’usage de la voiture pour les déplacements quotidiens ;
· en second lieu un impact de l’usage régulier sur les déplacements plus occasionnels tels que les déplacements à longue distance, l’usage créant des cultures différenciées de mobilité entre les territoires.
Cette interprétation permet de rendre compte de la différenciation des dynamiques d’équipement et de mobilité en fonction de la densité urbaine au travers de l’hypothèse centrale de « rationalisation » des comportements : le besoin crée l’usage, et l’usage forme une « culture » de mobilité, ou plus exactement un « habitus ».
