Ils sont présents avec des « nouveautés », BMW, Audi, Toyota, Hyundai, Ford … Smartphone on wheels, connected car, de plus en plus d’électronique depuis des décennies, orientés vers le consommateur, le dernier CES (Consumer Electronic Show) voit arriver, naturellement, en masse les constructeurs. S’agit-il d’innovations automobiles, ou simplement d’une obligation pour eux de suivre l’accélération réelle du monde électronique vers l’ubiquité totale ? Qui gardera le contact avec le client final ?
Les différentes applications sont plus ou moins identiques : gestion à distance de l’ouverture/fermeture, du démarrage du véhicule, d’une partie de sa maintenance, liaisons totales avec le smartphone du propriétaire, aide à la navigation temps réel avec des liaisons avec les bases de données des centres d’intérêts, aide à la conduite économe, sécurisation du véhicule pour le vol et les accidents… Audi propose une spécificité de communication entre véhicule (car-2-X) qui créerait un réseau donc une forme d’intelligence autonome pour optimiser les flux (des véhicules communiquants).
“This form of integration makes traffic flow much better. As the project stands now, the Audi experts expect CO2 emissions at traffic signals to decrease by roughly 15%. This corresponds to an overall saving of approximately 900 million liters (237,755,000 US gallons) of fuel per year if the new technology were to be deployed throughout Germany. The travolution project also includes two additional convenience services: online payment at filling stations and parking garages.”
Audi Travolution
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Le conducteur accède ainsi aux possibilités de son smartphone et des compléments via des systèmes embarqués adaptés à la conduite. Mais cette « aspiration » des outils et de la valeur par l’automobile est-elle crédible sur le long terme ? Que l’automobile soit capable d’accueillir les smartphones présents dans l’habitacle pour que les connexions ne soient pas brisées, est dorénavant un minimum. Que les constructeurs présentent cela comme une innovation est légitime, mais il s’agit avant tout d’une obligation.
A court terme, le smartphone est bel et bien un prolongement de soi, une externalisation de certaines de nos fonctions cognitives (voir ici). Cet objet, nomade par essence, se positionne comme l’unique concentrateur, comme le lien le plus direct vers le citoyen consommateur. Il permet(tra) de court-circuiter, de revoir de nombreux liens que l’on croyait établis. Ainsi, de nouveaux acteurs seront capables de fournir des informations sur votre automobile, de gérer sa maintenance par exemple. Dans la bataille que se livre actuellement les acteurs économiques, la question peut se poser ainsi : « Qui sera capable de recueillir l’attention du consommateur, de lui apporter le meilleur service, avec la plus forte valeur ajoutée ? ».
3 commentaires
Comme pour les bus, je trouve l’idée de contrôle des feux intéressante. Un stop/start est consommateur de CO2. Ca permettrait d’éviter de faire passer le feu à l’orange si le carrefour est désert.
La gestion des feux de circulation, donc des flux, est effectivement un des paramètres pour optimiser le système. Mais cette optimisation nécessite des objectifs pour définir des priorités : priorité à quels véhicules ? (public, privé, lourd, léger), pour quels flux ? (personnes, marchandises). Comment allons nous définir ces objectifs ? quelle autorité sera capable de les gérer ?
Il faut entre dans l’équation l’hétérogénéité du marché. Véhicules High-Tech cotoient véhicules No-Tech. C’est toujours la loii du maillon faible qui dimensionne la sécurité du système.
Le flux d’info descendant (Infrastructure => véhicule) est plus réaliste: Le véhicule recoit des informations indiquant la configuration de son environnement proche et agit de manière prédictive. I.e: dans le cas des feux de signalisation, adapter la vitesse pour que l’arrivée au feu corresponde avec son passage au vert, empécher les accélérations brutales si le feu est au rouge derrière le coin de la rue.