Acteur numérique des Mobilités et des Logistiques

BlablaCar arrive dans le covoiturage quotidien avec BlablaLines

Nos routes se sont croisées avec Frédéric Mazzella en 2010 pour travailler sur les CEE. BlablaCar n’avait alors qu’une salariée : Laure. Elle distribuait des autocollants à tout le monde et faisait la promotion du covoiturage avec une grande énergie. 500 personnes aujourd’hui développent BlablaCar à travers le monde. En 7 ans, le secteur de la mobilité a bien changé. Uber, Lyft, Didi, Waze se sont aussi déployés, avec des approches spécifiques. Tous explorent maintenant la même frontière : plusieurs offres de siège libre en temps réel pour offrir des mobilités quotidiennes concurrentes de la voiture possédée. Le service BlablaCar est donc désormais complété par BlablaLines pour covoiturer au quotidien !

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Le programme Apollo par Baidu, le pire scénario pour l’industrie automobile européenne

Baidu a annoncé aujourd’hui un nouveau projet intitulé « Apollo » qui fournira une plate-forme logicielle ouverte, complète et fiable pour ses partenaires dans l’industrie de la conduite automobile et autonome afin de développer leurs propres systèmes de conduite autonome avec des véhicules de référence et une plate-forme matérielle.

En ouvrant sa technologie de conduite autonome robuste, mature et sûre à l’industrie, Baidu vise à construire un écosystème collaboratif, en utilisant ses forces dans la technologie de l’intelligence artificielle (IA) pour collaborer avec d’autres entreprises afin de promouvoir le développement et la vulgarisation de la conduite autonome.

Le projet Apollo fournit une solution complète de services matériels et logiciels qui comprend une plateforme de véhicule, une plateforme matérielle de capteur, une plateforme logicielle et des services de données. Baidu ouvrira les codes sources gérant la perception des obstacles, la planification de la trajectoire, le contrôle des véhicules, les systèmes d’exploitation des véhicules et d’autres fonctions, ainsi qu’un ensemble complet d’outils de test.

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[fiction N°14] Congestion robotisée

Il fallait désormais se rendre à l’évidence. La robotisation des voitures n’a pas eu l’effet escompté. Enfin tout dépend pour qui… Tous les constructeurs avaient poursuivi les options d’assistance, de sécurité, de délégation de conduite, de parking automatique. De vrais salons roulants. Chacun le sien.

Quelques équipementiers de rang 1 développent et industrialisent des autopilotes complets. Les utopies de solution de mobilité robotisée n’avaient pas réussi à voir le jour. La voiture, même robotisée, reste un objet personnel, très rarement partagé. Et la ville n’est pas modélisable, prévisible même pour les dernières IA.

Trop chaotique, trop humaine.

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[fiction N°13] Tout a basculé. En 6 mois…

D’abord les taxis électriques fortement subventionnés. Puis obligatoires. Dans 3 mégalopoles. Puis 10. 6 mois…

[Beijing, été 2022] Les évènements politiques aux USA, puis en Europe, avaient donné à la Chine le moment qu’elle attendait. Cela devait arriver. Juste une question de temps. Pour les dirigeants chinois, le temps n’est pas linéaire. Inspirer le monde et donner l’exemple, telle était devenue la raison d’être de plusieurs villes chinoises. Et cela avait commencé par des investissements dans les énergies renouvelables, le transport et la logistique avec la Belt & Road Initiative.

Les USA ont décidé de se refermer sur eux-mêmes, les Européens de se déchirer, la Chine s’affiche désormais aux frontières de l’innovation dans de nombreux domaines : l’énergie, la mobilité, la sécurité, l’IA.

Après avoir observé les conséquences des taxis électriques, le gouvernement avait décidé de restreindre à l’intérieur du 4ème périphérique des 5 principales villes la circulation aux robotaxis. Les plateformes y travaillaient depuis plusieurs années avec détermination : Didi, Baidu, Alibaba, Tencent, Xiaomi… Les robotaxis se déployaient d’abord pour montrer au monde la puissance des industries chinoises. Ces objets condensaient le savoir faire des meilleures entreprises du pays. Des centaines puis des milliers de robots en circulation, créant de facto des quantités de données immenses pour alimenter les moteurs d’apprentissage et les IA. Pour les dirigeants, cette initiative combine plusieurs effets : innovations à la croisée de nombreux domaines, action pour la qualité de l’air, visibilité mondiale, bénéfices collatéraux pour la logistique.

Il a fallu 6 mois pour que tout s’aligne, que les erreurs du début ne soient qu’un mauvais souvenir et que les facteurs de défaillance ne soient plus qu’une longue série de 0. Tout le monde regardait la Chine et personne ne s’attendait à la phase suivante. Nous pensions que la mobilité robotisée allait arriver progressivement, par étape, comme indiqué sur les powerpoints. Elle a émergé aux endroits les plus propices et s’est répandue jusqu’aux limites.

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L’histoire ne se répète pas, mais parfois elle rime

Les PF (GAFA, NATU, BATX) ont atteint des tailles et des capacités d’investissement identiques aux constructeurs. Le hardware voit son coût s’effondrer et le software voit son pouvoir croitre. Une conjonction de trois dynamiques est à l’oeuvre.

  1. Le pouvoir des PF se renforce avec l’IA, et ce sont les les flux d’activités de la multitude sur les PF qui construisent les IA. Les mécanismes d’auto-apprentissage se mettent en place, refermant d’ici peu toutes opportunités pour concurrencer les IA/PF en place. La maîtrise de l’IA est consubstantielle de la conduite robotisée. Plus le pouvoir des IA/PF se renforce, plus les liens avec la multitude se renforcent également et se diversifient.
  2. Le véhicule électrique devient progressivement une évidence par l’abaissement du prix des batteries et leurs performances. Plus l’électrification progresse plus le véhicule débarrassé de son moteur et transmission peut devenir une commodité (et un haut de gamme à l’autre extrémité des possibles). Plus il devient une commodité, plus cela ouvre des possibilités pour le véhicule serviciel. Plus le véhicule électrique devient une commodité, plus les liens entre le fabricant de l’objet physique et la multitude se réduisent et s’appauvrissent.
  3. La demande de mobilité (pas de véhicule) est un sujet totalement différent que la vente de voiture. La vente d’un objet au kg (1 fois tous les 8 ans pour des catégories CSP+ avec 1 million par an en France pour les particuliers) n’a aucun lien avec la vente d’une expérience de trajet plusieurs fois par jour pour tous (175 millions de déplacement par jour en France). Les IA/PF sont particulièrement bien placées pour connaître (via les traces des smartphone), apprendre et prévoir les pratiques individuelles. Et donc conseiller les collectivités tout en poursuivant le développement de la relation avec la multitude. Parmis les acteurs en position, le classement suivant décrit la qualité du lien avec la multitude concernant la mobilité quotidienne : IA/PF > Collectivité – Opérateurs TC >> constructeurs.

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Quel est l’impact environnemental du covoiturage de longue distance?

Cet article a été rédigé par Mathieu Chassignet (ADEME), Romain Fau (Blablacar), Gautier Jacquemain (6t-bureau de recherche) et Audrey Wolfovski (Blablacar)

Contexte

Le covoiturage de longue distance a connu une forte croissance ces dernières années, dans le sillage de Blablacar qui en est devenu l’acteur de référence. Différents travaux se sont interrogés sur l’impact que peut avoir son développement en termes de kilomètres parcourus en voiture ou d’émissions de gaz à effet de serre. Cela suppose de connaître précisément le taux de remplissage des équipages constitués, ainsi que le report modal induit, c’est-à-dire le moyen de transport qui aurait été utilisé par le conducteur et les passagers si le covoiturage n’avait pas pu être utilisé.

Deux études récentes ont abordé cette question :

Ces deux études utilisent des méthodologies différentes et aboutissent à des résultats contradictoires : le CGDD conclut à un impact légèrement défavorable sur le trafic routier (le covoiturage créerait plus de trafic qu’il n’en évite) alors que l’ADEME conclut un impact favorable sur le trafic routier et les émissions de gaz à effet de serre.

Afin d’affiner les résultats et d’y voir plus clair, nous avons utilisé de nouvelles données réelles, directement issues de Blablacar (notamment pour le remplissage des véhicules) et avons mené de nouvelles analyses à partir de la base de données de l’enquête ADEME de 2015. [Lire la suite…]

Les GAFA et les territoires

Dans le cadre du lancement de France IA, stratégie nationale, ce post aborde surtout l’IA faible et le rôle des territoires. Olivier Ezratty offre une synthèse complète sur le sujet [pdf]. L’IA faible est maintenant au contact de la multitude via nos smartphones. Des IA utilisent déjà d’autres logiciels comme des jeux videos pour apprendre (voir Udacity dans le domaine des mobilités), d’autres comme QuickDraw implique la multitude. Un précédent article basé sur l’étude de TheFamily identifiait les principales raisons qui conditionnent l’émergence d’acteurs numériques majeurs. L’objet de ce post est plutôt d’identifier quelques pistes pour équilibrer la position des collectivités à l’égard des plateformes existantes. Les collectivités deviennent des points de passage importants vers de futurs gisements de données et vers de nouvelles relations avec la multitude. Les plateformes ne feront pas de véhicule (voir Google ne s’intéresse pas d’automobile) car il est plus rentable de se positionner à la périphérie et au plus près de la Multitude. Les collectivités devront faire levier des plateformes et co-innover tout en imposant plusieurs conditions.

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Ceci n’est pas une place de parking

Le contrôle-sanction du stationnement va être géré par des sociétés privées. Cette réforme, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2018, est permise par la loi sur les métropoles (loi MAPTAM) de 2014. Elle conduit au développement de nouvelles solutions techniques comme cette voiture équipée de caméra avec reconnaissance de plaque beaucoup plus « efficace » qu’un humain (lien vers un article). Aujourd’hui le rendement du stationnement, c’est-à-dire le paiement réel du stationnement est faible, et donc la privatisation est vue comme un moyen d’augmenter ce rendement en acceptant qu’une société privée se rémunère sur une partie des bénéfices. Ce premier niveau de lecture est intéressant mais totalement insuffisant pour envisager les prochaines années.

Une place de stationnement doit être vue en même temps comme une gare multimodale, un espace public d’une très grande valeur économique, un facteur d’attractivité économique pour les commerces et en général tous les acteurs urbains, un élément essentiel de la carte et une donnée stratégique à maîtriser en temps réel. Aucun acteur n’a engagé aujourd’hui une démarche coordonnée pour se placer au centre de la valeur. Sauf Google.

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Vers une indemnité kilométrique covoiturage ?

Cet article a été rédigé par Mathieu Chassignet – ADEME

Afin d’encourager la pratique du covoiturage, l’entreprise STMicroelectronics a expérimenté le versement d’un « abondement covoiturage » à ses salariés qui covoiturent au travers d’une application. Pour en savoir plus, nous avons interrogé Benoît Mollaret, le directeur technique du site STMicroelectronics de Grenoble Presqu’île. Il est notamment en charge du plan de déplacement et est à l’origine de cette expérimentation.

Mathieu Chassignet : Quelle est la situation du site et le contexte en matière de politique de déplacements ?

Benoît Mollaret : Nous avons commencé à réfléchir à la question des déplacements des salariés à partir de 2000. Notre premier Plan de déplacement entreprise (PDE) date de 2000. Nous avons eu de bons résultats sur le vélo et les transports collectifs, puis nous avons entamé des réflexions quelques années plus tard sur le covoiturage, notamment en réservant quelques places de parking aux covoitureurs.

Aujourd’hui, sur les 2500 salariés du site, près de 50% prennent les transports collectifs (qui sont remboursés à hauteur de 80 %), 20 % utilisent le vélo et 2 à 3 % covoiturent. Il reste 27 % d’autosolistes et le covoiturage pourrait constituer une solution pour une partie d’entre eux. [Lire la suite…]

L’âge des écosystèmes conscients

Constatons un certain nombre de chose. Allégeons-nous de réflexes et d’automatismes. Le temps presse. 2020 c’est demain et 2030 n’est pas loin. Dans un monde profondément VICA, l’allocation de la ressource principale, le temps, est à revoir.

Il est très improbable qu’un dispositif d’incubation et d’accélération transforme un groupe industriel pour lui permettre de devenir agile ou de mettre en œuvre une innovation radicale. De même, la probabilité que votre startup (ou celles que vous incubez) ne refasse Uber ou un équivalent est quasi nulle (et si, par bonheur/malheur, cela arrive que faites-vous ?). Pour autant, le nombre de challenge ne cesse de croitre et rien n’est plus important que d’accompagner tous les acteurs volontaires.

Individuellement, plus aucun acteur n’est capable de penser et d’agir seul dans la complexité pour délivrer sur le marché une solution. Jamais le besoin ressenti de collaboration et de coopétition n’a été aussi grand. Mais les réflexes de repli et les automatismes de fermeture sont tenaces. Ils sont partout, engrammés dans nos comportements collectifs et individuels : nos réunions tous assis autour d’une table, nos prises de parole sans vraiment écouter l’autre, nos processus de décision verrouillés et descendants notamment pour gérer notre temps et nos ressources. Tout cela est daté, d’un temps où l’environnement était stable et prévisible. Nous ne pouvons voir ces limites uniquement après avoir pris suffisamment de recul et être sorti du bocal. Imaginer que toute votre vie, depuis votre naissance, vous respiriez à travers une paille, ou portiez une pierre sur votre dos. Le corps, votre respiration, vos gestes et votre vie se seraient organisés avec ces contraintes. Vivre sans serait inconcevable puisque ça a toujours été.

Et paradoxalement, une petite équipe organisée et déterminée peut faire basculer un secteur industriel. Est-ce le hasard ou fonctionne-t-elle différemment ? Nous proposons de tirer parti des opportunités et d’apporter quelques nouvelles ressources sur un nouvel acteur : l’écosystème. En nourrissant l’écosystème de nouvelles richesses, les acteurs qui y seront le mieux connectés peuvent en tirer bénéfice et certains bénéfices enrichiront à leur tour l’écosystème. Ce flux de richesse est complémentaire aux approches traditionnelles en mode consortium fermé ou en mode filière. Il va par contre agir différemment sur l’acteur qui l’investit et nécessite, pour le faire, une vision très différente.

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