Le Playground d’Andy Rubin est passionnant

Créateur d’Android, racheté par Google, Andy Rubin met en œuvre un projet radical en matière d’innovation. Sur le fond, puisqu’il s’agit d’intégrer l’Intelligence Artificielle (IA) dans un maximum de projet mais aussi sur la forme, en regroupant conseils, incubations de startups et intégration de services pour développer l’IA directement dans le hardware des projets accompagnés.

« Lorsque j’ai une intuition sur la façon dont quelque chose doit être , j’essaye de comprendre pourquoi il ne peut pas en être de cette façon aujourd’hui« , dit-il. Rubin a une certaine expérience de l’entrepreneuriat et toujours un coup d’avance sur des domaines clés :

1981 – Social Networking, Twenty-three years before Facebook, Rubin hones his coding skills in college by running an early social network called Spies in the Wire.

1992 – Mobile Computing, As an engineer at the Apple spinoff General Magic, Rubin helps create Magic Cap, an operating system for early handhelds that is years ahead of its time. It includes a prototype of the virtual keyboards used on phones today.

2001 – Smartphone Design, As a cofounder of Danger, Rubin unveils the Hiptop—aka the T-Mobile Sidekick—which introduces now-familiar features like always-on connectivity, cloud storage, and a rudimentary app store.

2003 – Mobile Platform Dominance, Rubin launches Android, a comprehensive, open source mobile operating system. Android goes on to be acquired by ­Google—and to become the biggest smartphone platform on the planet.

2004- Self-Driving Cars, Rubin puts $100,000 into Sebastian Thrun’s efforts to build a self-driving car—resulting in a victory at the 2005 Darpa Grand Challenge. Thrun goes on to head Google’s autonomous car program.

2015 – Artificially Intelligent Hardware, Eager to move beyond smartphones, Rubin starts Playground, a company that aims to create a manufacturing and development platform for AI-equipped devices.

Rubin a une théorie : « l‘humanité est sur le point d’entrer dans une nouvelle ère de l’informatique ». Tout comme MS-DOS a fait place à Macintosh et Windows, ce qui a donné lieu au web, ce qui a donné lieu aux smartphones. Il pense que les forces sont en place pour commencer une transition vers la prochaine grande plate-forme : l’intelligence artificielle.

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Mutations ? Airbus Ventures, Local Motors, Uber et Amazon China Freight

La semaine dernière, plusieurs annonces illustrent des alliances jugées autrefois improbables. Elles ne sont pourtant que le reflet visible des mutations plus profondes qui opèrent. Airbus par le biais de son fond Airbus Venture A3 doté de 150 M$ investit dans une entreprise Américaine qui produit des véhicules : Local Motors et vient de lancer un concours Cargo Drone. Airbus Venture annonce également un partenariat avec Uber pour du transport à la demande par … hélicoptère. Amazon China vient de devenir opérateur de transport maritime de marchandises. Comment et pourquoi un vendeur de livre ou un site de e-commerce en arrive là ? Pourquoi Airbus, qui cherche à accompagner les meilleurs entrepreneurs de l’aerospace ecosystem, investit dans un fabricant de voiture (qui n’en vend aucune) ?

A3 s’intéresse au concept de micro-factory que Local Motors développe notamment en Allemagne. Produire localement à la demande des composants, puis des véhicules. Fonctionner de façon décentralisée, en réseau (lire Ré-inventons les organisations). Des concepts pour certains, une réalité industrielle pour d’autres. Airbus ne s’intéresse pas aux voitures mais aux nouveaux processus de conception et réalisation mis en oeuvre pour produire des objets relativement complexes avec le minimum de structure centrale. Si d’autres acteurs industriels sont intéressés, sachez que FranceCraft et Ampool s’engagent aussi dans cette voie. Et si l’aerospace ecosystem était en avance sur celui des constructeurs automobiles ?

rallySplashforge

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MétaNote N°23 – L’avenir du soutien public à l’innovation

« Chaque entreprise et même chaque organisation sera obligée de se transformer dans les prochaines années », Tim O’Reilly – 2015.

Après la révolution numérique, de nouvelles entreprises monopoles ont émergé, proposant de nouvelles expériences, de nouvelles façons d’interagir avec les marques. Les citoyens devenus connectés ont également mis en œuvre de nouveaux modes d’actions pour échanger, pour consommer, pour gérer leur excès de capacité. De nouvelles alliances se sont ainsi créées. Elles sont puissantes, elles sont à rendement croissant, renforçant ainsi chaque monopole. Ces alliances s’appuient toutes sur des plateformes. Construire et maîtriser une plateforme n’est plus une option. Les entreprises productrices organisées en filière ont été, sont ou seront dominées par des plateformes. Ces dernières affichent de nombreux avantages comme l’antifragilité (au sens de N.Talleb) en intégrant au plus près les boucles rétroactives des utilisateurs et la capacité à tirer profit des effets de réseaux. Mais la principale force tient dans la re-distribution des capacités d’innovations à tout l’écosystème puis la re-concentration. Une plateforme dominante offre des avantages aux développeurs via des API, aux consommateurs via des produits/services compétitifs, à chaque acteur de l’écosystème et à d’autres plateformes. Structurellement, elle « encapacite » d’autres acteurs, puis concentre leur production et leur redistribue une partie de la valeur créée via la plateforme.

Les GAFA, toutes issues d’une startup, dominent aujourd’hui des secteurs et se propagent. Nous pouvons tout attendre des startups. Pour autant les firmes multinationales historiques composent encore aujourd’hui la principale part des écosystèmes industriels. Nous ne pouvons pas tout attendre des startups.

Chaque entreprise est spécifique dans ses produits, ses clients, ses réseaux, son écosystème, sa culture, sa raison d’être. La menace de structure plus agile et rapide n’est pas nouvelle. Elle est maintenant permanente, multiforme, mondiale, démultipliée en amont et en aval. Dans un monde V.I.C.A. , « chaque entreprise et même chaque organisation sera obligée de se transformer dans les prochaines années », Tim O’Reilly – 2015

Face à ces plateformes à forte culture numérique, le soutien public à l’innovation doit se ré-inventer.

marianne

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Puis viendra l’ubérisation d’Uber (2/2)

[Suite de la première partie de cet article co-rédigé avec Marc Tirel, auteur de Voyages en Emergence]

Voici donc trois futurs possibles, trois futurs non exclusifs et compatibles entre eux … mais la réalité de demain sera surement faite d’autres possibles ! Nous sommes en 2025, dans 10 ans seulement.

lechat1 – Incredible China !

La double annonce faite par les autorités chinoises en ce mois caniculaire et surpollué d’aout 2025 a de quoi glacer le sang d’un bon nombre d’acteurs du marché des transports.

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Le pair, le réseau, le blockchain et le désir mimétique

Blablacar publiait récemment une étude montrant que le covoiturage conduit à des pratiques de conduite moins accidentogène qu'en étant seul dans sa voiture. Ce constat est vrai dans de nombreux domaines : par exemple, l'alimentation diffère entre les personnes qui mangent seules et celles qui mangent en groupe. L'autosurveillance de soi est modifié sous le regard des autres. En conséquence, la mise en réseau, favorisant la rencontre, comme le partage de biens et de services créent les conditions favorables à des changements de comportement individuel. Ce triptyque – Soi, objet désiré, médiateur – n'est pas nouveau, c'est la thèse centrale de René Girard sur le désir mimétique comme socle de nos sociétés.

Soit nous prenons conscience que nous "consommons" avant tout pour mimer l'autre, pour lui ressembler tout en pensant être différent, sans être attirer par l'objet du désir et nous "changeons de niveau"; soit nous continuons à rester prisonnier de notre désir mimétique et les "nouvelles" économies n'apporteront quasiment rien. Pour "changer de niveau", il faut d'abord avoir conscience du désir mimétique. Et là, arrive le blockchain …

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Quels sont les "communs" majeurs de l'écosystème ?

Dans l’ère qui arrive, le partenariat que l’on a connu de longue date, entre gouvernement et secteur privé pour organiser la vie économique de la société, cèdera la place à un partenariat tripartite dans lequel la gestion des Communs jouera un rôle encore plus grand, que viendront compléter les forces des gouvernements et des marchés” – J.Rifkin, Marginal Cost Society.

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Les données Transports, levier de nos créations

Le rapport sur l'Ouverture des données Transports présidé par Francis Jutand était remis hier au Ministre des Transports, M.Vidalies. Le rapport est disponible par ce lien, et la soirée suivie par @15marches via ce storify. L'ouverture des données était au rendez vous !

Les échanges soulignent le rôle central de la donnée à la fois d'un point de vue technique, pour faire système, d'un point de vue des usages, pour simplifier la mobilité, mais également d'un point de vue des positions, chacun voulant garder le lien avec l'usager. Ce sujet est régulièrement abordé sur ce blog (Données et Automobile, MétaNote 7, Données et Assurances). Par exemple, pour gagner la bataille du contact, du premier clic ou de l'interface principale, Google noue des partenariats et enrichit l'application centrale Google Now.

Lors de la présentation du rapport, ces tensions ont été perceptibles, quelques fois exprimées. Elles vont s'amplifier et se déformer car nous ne sommes qu'au début des mutations.

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Helsinki souhaite devenir la plateforme européenne des services de Mobilités

Pour Sonja Heikkila, invitée à la conférence de lancement de la Fabrique des Mobilités : “Let us merge underground, bus, train, tram, taxi, ride sharing, and city bike services into one application in a smart phone. Then let companies compete on who provides the total service to users fastest or cheapest.”. Et elle indique l'objectif d'un Get anymwhere Mobility Package for 300 €/month (Présentation ci dessous).

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La Finlande, en commençant par Helsinki, souhaite devenir la première plateforme d'innovation ouverte pour réaliser l'offre intégrée parfaite "Mobility as a Service". Cette initiative est menée conjointement avec le Ministère des Transports et des Telecoms et TEKES.

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Vincent Musk et Elon Bolloré, et vice versa

V.Bolloré et E.Musk, Bluecar et Tesla Motor, Usines de Batterie LMP et GigaFactory, Bluezone et SolarCity , Réseau Public et SuperCharger, le parallèle entre ces 2 entrepreneurs est évident.

Les deux pensent à long terme, pensent systèmes, pensent flux de matière et de produits, modulent ouverture -partenariat et fermeture, utilisent le numérique pour assurer un service de mobilité pour l'un et réinventer la maintenance d'un véhicule pour l'autre, agissent à l'échelle mondiale à la fois dans le domaine de l'énergie, des transports et de l'habitat. Les deux font levier des programmes d'aides publiques pour prendre des positions stratégiques (lire Zero To One sur ce sujet).

La question n'est plus "comment vendre des VE" ? Mais plutôt comment faire utiliser des VE, maîtriser un flux de batterie et les multiples usages connexes et capter une partie de l'espace public pour installer des points de charge ? Par des approches et dans des contextes différents, Bolloré et Musk sont les seuls à être sur le point d'industrialiser simultanément tous les modules et les liens les reliant :

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ALIBABA prend position dans l'Automobile et vise la place centrale

Opérer les mobilités porte à porte par l'information et le paiement, devenir la plateforme des mobilités multimodales, complexes et modernes. Pour Guillaume Pépy : "Il ne faut pas laisser Google ou d'autres faire ce magnifique projet à notre place". En Chine d'abord, "l'autre" pourrait être Alibaba, à la fois Ebay, Amazon – Amazon Web Service et Google Map. En tout cas, Alibaba s'y emploie sérieusement et s'engage à plusieurs niveaux :

  • commercialiser des voitures sur la plateforme B2C : Tmall,
  • Comme Apple et Google, fournir un Système d'exploitation pour automobile : Alibaba YunOS en partenariat avec SAIC,
  • proposer une plateforme de voyage : Alitrip, avec un partenariat avec Cathay Pacific et Agoda.com pour les hotels,
  • proposer un outil cartographique : AutoNavi récemment acheté,

Sur cette base, Alibaba vise maintenant la mobilité porte à porte, la voiture connectée et la multitude de services associés. La position inédite d'Alibaba peut leur permettre d'associer plus facilement le consommateur dans toutes ses dimensions d'achat, d'usage, d'entretien de son automobile.

En Chine, le consommateur "découvre" en même temps le numérique, internet, GPS, smartphone et l'automobile. Il ne comprend pourquoi l'automobile n'est pas "numérique". Et si les premières industries de masse de la voiture connectée et des services naissaient en Chine ?

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