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Le programme Apollo par Baidu, le pire scénario pour l’industrie automobile européenne

Baidu a annoncé aujourd’hui un nouveau projet intitulé « Apollo » qui fournira une plate-forme logicielle ouverte, complète et fiable pour ses partenaires dans l’industrie de la conduite automobile et autonome afin de développer leurs propres systèmes de conduite autonome avec des véhicules de référence et une plate-forme matérielle.

En ouvrant sa technologie de conduite autonome robuste, mature et sûre à l’industrie, Baidu vise à construire un écosystème collaboratif, en utilisant ses forces dans la technologie de l’intelligence artificielle (IA) pour collaborer avec d’autres entreprises afin de promouvoir le développement et la vulgarisation de la conduite autonome.

Le projet Apollo fournit une solution complète de services matériels et logiciels qui comprend une plateforme de véhicule, une plateforme matérielle de capteur, une plateforme logicielle et des services de données. Baidu ouvrira les codes sources gérant la perception des obstacles, la planification de la trajectoire, le contrôle des véhicules, les systèmes d’exploitation des véhicules et d’autres fonctions, ainsi qu’un ensemble complet d’outils de test.

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L’âge des écosystèmes conscients

Constatons un certain nombre de chose. Allégeons-nous de réflexes et d’automatismes. Le temps presse. 2020 c’est demain et 2030 n’est pas loin. Dans un monde profondément VICA, l’allocation de la ressource principale, le temps, est à revoir.

Il est très improbable qu’un dispositif d’incubation et d’accélération transforme un groupe industriel pour lui permettre de devenir agile ou de mettre en œuvre une innovation radicale. De même, la probabilité que votre startup (ou celles que vous incubez) ne refasse Uber ou un équivalent est quasi nulle (et si, par bonheur/malheur, cela arrive que faites-vous ?). Pour autant, le nombre de challenge ne cesse de croitre et rien n’est plus important que d’accompagner tous les acteurs volontaires.

Individuellement, plus aucun acteur n’est capable de penser et d’agir seul dans la complexité pour délivrer sur le marché une solution. Jamais le besoin ressenti de collaboration et de coopétition n’a été aussi grand. Mais les réflexes de repli et les automatismes de fermeture sont tenaces. Ils sont partout, engrammés dans nos comportements collectifs et individuels : nos réunions tous assis autour d’une table, nos prises de parole sans vraiment écouter l’autre, nos processus de décision verrouillés et descendants notamment pour gérer notre temps et nos ressources. Tout cela est daté, d’un temps où l’environnement était stable et prévisible. Nous ne pouvons voir ces limites uniquement après avoir pris suffisamment de recul et être sorti du bocal. Imaginer que toute votre vie, depuis votre naissance, vous respiriez à travers une paille, ou portiez une pierre sur votre dos. Le corps, votre respiration, vos gestes et votre vie se seraient organisés avec ces contraintes. Vivre sans serait inconcevable puisque ça a toujours été.

Et paradoxalement, une petite équipe organisée et déterminée peut faire basculer un secteur industriel. Est-ce le hasard ou fonctionne-t-elle différemment ? Nous proposons de tirer parti des opportunités et d’apporter quelques nouvelles ressources sur un nouvel acteur : l’écosystème. En nourrissant l’écosystème de nouvelles richesses, les acteurs qui y seront le mieux connectés peuvent en tirer bénéfice et certains bénéfices enrichiront à leur tour l’écosystème. Ce flux de richesse est complémentaire aux approches traditionnelles en mode consortium fermé ou en mode filière. Il va par contre agir différemment sur l’acteur qui l’investit et nécessite, pour le faire, une vision très différente.

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Calèche > Automobile > ?

C’est peut-être le moment pour se (re)poser quelques questions autour de l’automobile : Qu’est ce qu’une automobile ? Qui peut produire une automobile ? Pour qui ? Comment ? et Où ?

C.Ghosn (Janvier 2016) « I don’t think it is going to be this cold & unpersonalized space that everybody shares. It may be a very important objective for Uber, because it is their model… Why am I going to change the way I develop my cars for something that is not the main objective? »

C.Ghosn (Nov 2016) « Nous allons vers un futur où l’utilisation des autos sera plus flexible, sociale et partagée … Nous allons assembler des briques technologiques mais nous ne pouvons pas faire toutes les briques tout seul. Nous allons acheter des compétences »

Et si tout était à repenser ? (re-lire la MétaNote 14 L’avenir de l’automobile). L’automobile n’est pas née d’une évolution du cheval ou de la calèche. Elle est née de multitude de rupture et de création ex-nihilo.

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Google ne s’intéresse pas à l’automobile. Vous n’avez rien à craindre.

Il y aura toujours besoin des constructeurs pour fabriquer des voitures. Tout le monde sait que c’est compliqué, très technique et complexe. Les GAFA resteraient donc aux portes de l’automobile, peut être autorisés à venir sur le tableau de bord. Tout le monde sait aussi que la construction automobile n’est pas un bon moyen de gagner de l’argent, les pièces détachées et services financiers sont largement plus profitables. Donc aucun des GAFA n’a intérêt à plier de la tôle et produire des moteurs (électriques). En restant centré sur le même objet, en utilisant les mêmes mots comme « voiture autonome », nous perdons le fil d’un changement plus large qui est déjà en train d’opérer.

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Le temps passé à téléphoner devient négligeable et pourtant nous continuons à appeler cet objet « un téléphone, un smartphone ». Cet objet et l’écosystème industriel autour de lui n’a absolument rien en commun avec la téléphonie seule, d’autant plus quand cela est analysé sous l’angle de la valeur.

De même Google ne s’intéresse pas à l’automobile, ni même à la robotisation de l’automobile. Google poursuit son travail : l’enveloppement de la multitude par des services en évolution permanente focalisé sur la résolution de vos problèmes et questions, au quotidien. Il s’agit de conserver cette relation proche et très spécifique qu’ont les GAFA avec chacun d’entre nous. Cette relation est radicalement nouvelle d’un point de vue industriel car elle transcende la notion de marque telle que nous la connaissions.

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[balise N°2] Les Transports du Futur

Une 1ère balise posait un constat sur les acteurs en présence, les défis à relever et une piste étroite à explorer. En à peine une année, les oscillations de l’éco-système se sont amplifiées. Les dispositifs régulateurs ne suffisent plus pour retrouver une situation stable, historique, pour revenir “avant”. Ni les normes, ni les règles en place, ni les fédérations ne permettent d’amortir et de réguler. C’est même l’inverse, à chaque grève, les téléchargements augmentent. Les GAFA et NATU sont maintenant connectés à la multitude et proposent des solutions de mobilités opérationnelles. Ils ne cherchent pas à concurrencer les acteurs historiques, ils souhaitent simplement être au centre de l’attention de la multitude. Pour l’enrober en permanence, pour être sûr de rester en contact avec elle. Intégralement. Et les dommages collatéraux n’ont pas encore eu lieu.

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Les communs, l’open source, les objets liens et l’Art de la Guerre [1/2]

Les communs (re)deviennent à la mode. Les livres et les théories fleurissent. Mais aujourd’hui ils ne parlent pas à la plupart des acteurs industriels. Elinor Ostrom décrit les biens communs comme une ressource rivale et non-exclusive, ce qui les distingue des biens publics, qui eux, sont non rivaux et non exclusifs. Elle souligne la dualité des communs, à la fois ressource exploitée en commun et régime de droits de propriété dérogeant au paradigme de la propriété privée.

Les bases des communs sont également bien détaillées dans ce document rédigé récemment par H.Verdier et C.Murciano. Nous nous intéressons ici aux « nouveaux biens communs, le plus souvent co-construits ». Aujourd’hui, la co-création (les communs mais également l’open source) participe de mouvements qui vont de l’engagement citoyen, l’économie sociale et solidaire jusqu’à des stratégies industrielles de conquête. Quand une filière industrielle veut passer de l’industrie de la voiture (quelques millions d’unités par an) à l’industrie des services de mobilités (plusieurs dizaines de millions d’unités par jour), une multitude de standard, de service, de partenariat, d’alliance sont à créer, vite.

osvLe projet Open Source Vehicle

Inspirer et faire alliance permet d’être plus fort, d’aller plus vite, avec moins de ressource. Dans un monde (VICA) Vulnérable, Incertain, Complexe et surtout Ambigu, encore faut-il savoir le faire.

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Le Playground d’Andy Rubin est passionnant

Créateur d’Android, racheté par Google, Andy Rubin met en œuvre un projet radical en matière d’innovation. Sur le fond, puisqu’il s’agit d’intégrer l’Intelligence Artificielle (IA) dans un maximum de projet mais aussi sur la forme, en regroupant conseils, incubations de startups et intégration de services pour développer l’IA directement dans le hardware des projets accompagnés.

« Lorsque j’ai une intuition sur la façon dont quelque chose doit être , j’essaye de comprendre pourquoi il ne peut pas en être de cette façon aujourd’hui« , dit-il. Rubin a une certaine expérience de l’entrepreneuriat et toujours un coup d’avance sur des domaines clés :

1981 – Social Networking, Twenty-three years before Facebook, Rubin hones his coding skills in college by running an early social network called Spies in the Wire.

1992 – Mobile Computing, As an engineer at the Apple spinoff General Magic, Rubin helps create Magic Cap, an operating system for early handhelds that is years ahead of its time. It includes a prototype of the virtual keyboards used on phones today.

2001 – Smartphone Design, As a cofounder of Danger, Rubin unveils the Hiptop—aka the T-Mobile Sidekick—which introduces now-familiar features like always-on connectivity, cloud storage, and a rudimentary app store.

2003 – Mobile Platform Dominance, Rubin launches Android, a comprehensive, open source mobile operating system. Android goes on to be acquired by ­Google—and to become the biggest smartphone platform on the planet.

2004- Self-Driving Cars, Rubin puts $100,000 into Sebastian Thrun’s efforts to build a self-driving car—resulting in a victory at the 2005 Darpa Grand Challenge. Thrun goes on to head Google’s autonomous car program.

2015 – Artificially Intelligent Hardware, Eager to move beyond smartphones, Rubin starts Playground, a company that aims to create a manufacturing and development platform for AI-equipped devices.

Rubin a une théorie : « l‘humanité est sur le point d’entrer dans une nouvelle ère de l’informatique ». Tout comme MS-DOS a fait place à Macintosh et Windows, ce qui a donné lieu au web, ce qui a donné lieu aux smartphones. Il pense que les forces sont en place pour commencer une transition vers la prochaine grande plate-forme : l’intelligence artificielle.

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Mutations ? Airbus Ventures, Local Motors, Uber et Amazon China Freight

La semaine dernière, plusieurs annonces illustrent des alliances jugées autrefois improbables. Elles ne sont pourtant que le reflet visible des mutations plus profondes qui opèrent. Airbus par le biais de son fond Airbus Venture A3 doté de 150 M$ investit dans une entreprise Américaine qui produit des véhicules : Local Motors et vient de lancer un concours Cargo Drone. Airbus Venture annonce également un partenariat avec Uber pour du transport à la demande par … hélicoptère. Amazon China vient de devenir opérateur de transport maritime de marchandises. Comment et pourquoi un vendeur de livre ou un site de e-commerce en arrive là ? Pourquoi Airbus, qui cherche à accompagner les meilleurs entrepreneurs de l’aerospace ecosystem, investit dans un fabricant de voiture (qui n’en vend aucune) ?

A3 s’intéresse au concept de micro-factory que Local Motors développe notamment en Allemagne. Produire localement à la demande des composants, puis des véhicules. Fonctionner de façon décentralisée, en réseau (lire Ré-inventons les organisations). Des concepts pour certains, une réalité industrielle pour d’autres. Airbus ne s’intéresse pas aux voitures mais aux nouveaux processus de conception et réalisation mis en oeuvre pour produire des objets relativement complexes avec le minimum de structure centrale. Si d’autres acteurs industriels sont intéressés, sachez que FranceCraft et Ampool s’engagent aussi dans cette voie. Et si l’aerospace ecosystem était en avance sur celui des constructeurs automobiles ?

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MétaNote N°23 – L’avenir du soutien public à l’innovation

« Chaque entreprise et même chaque organisation sera obligée de se transformer dans les prochaines années », Tim O’Reilly – 2015.

Après la révolution numérique, de nouvelles entreprises monopoles ont émergé, proposant de nouvelles expériences, de nouvelles façons d’interagir avec les marques. Les citoyens devenus connectés ont également mis en œuvre de nouveaux modes d’actions pour échanger, pour consommer, pour gérer leur excès de capacité. De nouvelles alliances se sont ainsi créées. Elles sont puissantes, elles sont à rendement croissant, renforçant ainsi chaque monopole. Ces alliances s’appuient toutes sur des plateformes. Construire et maîtriser une plateforme n’est plus une option. Les entreprises productrices organisées en filière ont été, sont ou seront dominées par des plateformes. Ces dernières affichent de nombreux avantages comme l’antifragilité (au sens de N.Talleb) en intégrant au plus près les boucles rétroactives des utilisateurs et la capacité à tirer profit des effets de réseaux. Mais la principale force tient dans la re-distribution des capacités d’innovations à tout l’écosystème puis la re-concentration. Une plateforme dominante offre des avantages aux développeurs via des API, aux consommateurs via des produits/services compétitifs, à chaque acteur de l’écosystème et à d’autres plateformes. Structurellement, elle « encapacite » d’autres acteurs, puis concentre leur production et leur redistribue une partie de la valeur créée via la plateforme.

Les GAFA, toutes issues d’une startup, dominent aujourd’hui des secteurs et se propagent. Nous pouvons tout attendre des startups. Pour autant les firmes multinationales historiques composent encore aujourd’hui la principale part des écosystèmes industriels. Nous ne pouvons pas tout attendre des startups.

Chaque entreprise est spécifique dans ses produits, ses clients, ses réseaux, son écosystème, sa culture, sa raison d’être. La menace de structure plus agile et rapide n’est pas nouvelle. Elle est maintenant permanente, multiforme, mondiale, démultipliée en amont et en aval. Dans un monde V.I.C.A. , « chaque entreprise et même chaque organisation sera obligée de se transformer dans les prochaines années », Tim O’Reilly – 2015

Face à ces plateformes à forte culture numérique, le soutien public à l’innovation doit se ré-inventer.

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Puis viendra l’ubérisation d’Uber (1/2)

[Cet article a été rédigé avec Marc Tirel, auteur de Voyages en Emergence]

Plusieurs fois annoncés en déclin, la Silicon Valley et les Etats-Unis imprègnent de nouveau un modèle au monde : “la plateforme monopole”. Après les “big companies” de l’énergie, de la finance ou de la production industrielle, se développent de nouveaux monopoles. Avec raison, Evgeny Morozov soulève quelques questions essentielles quant à cette idéologie. Mais quel pays au monde a financé sur des budgets publics les deux piliers des mutations que nous observons : le GPS et l’internet. S’agit-il d’un juste et simple retour sur investissement ?

Pourtant depuis des années, au coeur du numérique se forge une autre vision du monde. Utilisant les mêmes technologies, Linux n’est pas né aux USA, Open Street Map n’est pas né aux USA, Bitcoin et le blockchain non plus. Pourtant aucun Etat n’incarne, n’abrite, ne protège, ne développe une des principales alternatives aux monopoles : les réseaux distribués. Et si l’Europe redevenait une terre de prophétie, de rêve pour l’humanité ? Nous avons tous les talents, toute l’histoire et toutes les raisons pour faire de l’Europe la terre de l’ouverture et des communs.

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Euro Banking Association Report, Cryptotechnologies a major IT innovation and catalyst for change (link below)

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