ITS

New Mobility World, les Allemands en force

Dans le cadre du salon automobile de Frankfurt IAA (19-27/09), New Mobility World rassemble les principaux acteurs dominants du domaine automobile et numérique. Ce salon dans le salon aborde les sujets majeurs : mobility as a service, e-mobility, urban mobility, connected car et automated driving. Un « startup zone » est également aménagé avec des démonstrations de véhicules et prototypes.

New solutions are called for and affect everyone. Because the challenges for the personal transport of tomorrow have grown substantially and become much more complex. Connectivity is the promise and the task. Connectivity in the sense of the “connected car” that is permanently online and app-enabled. But also connectivity in the shape of optimum interconnection of different forms of transport, drive systems and conventional and innovative transport concepts. Because it is obvious that no one means of transport on its own will be capable of handling the growing volume of traffic – especially in towns and cities.

NMW

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Helsinki souhaite devenir la plateforme européenne des services de Mobilités

Pour Sonja Heikkila, invitée à la conférence de lancement de la Fabrique des Mobilités : “Let us merge underground, bus, train, tram, taxi, ride sharing, and city bike services into one application in a smart phone. Then let companies compete on who provides the total service to users fastest or cheapest.”. Et elle indique l'objectif d'un Get anymwhere Mobility Package for 300 €/month (Présentation ci dessous).

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La Finlande, en commençant par Helsinki, souhaite devenir la première plateforme d'innovation ouverte pour réaliser l'offre intégrée parfaite "Mobility as a Service". Cette initiative est menée conjointement avec le Ministère des Transports et des Telecoms et TEKES.

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Quelques propositions pour une politique de transport par véhicules autonomes

Cet article est rédigé par Bertrand Duflos.

La présentation par Google, en mai, de ses prototypes de voitures totalement autonomes (sans conducteur) a confirmé les progrès de Google qui se prépare manifestement à lancer prochainement une offre de transport par véhicules autonomes (lire également la MétaNote N°20, La Chimère).

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Que pouvons-nous faire de ce côté-ci de l'Atlantique ?

La différence entre les acteurs européens et Google : l'industrialisation
Grâce aux sommes importantes consacrées, notamment en recherche publique, depuis plus d'une dizaine d'années sur l'automatisation de la conduite, il n'y a peut-être pas de retard technique de l'Europe sur ce que fait Google, ou peut-être pas un retard significatif.
Là où il y a du retard, c'est en termes d'industrialisation : Depuis plusieurs années, Google développe sa solution technique, en couvrant de manière de plus en plus complète les différents aspects de l'automatisation de la conduite. Google teste sa solution jour après jour sur route depuis 2012.
Certes une grande partie des centaines de milliers de km de test de voitures autonomes annoncés par Google ont été faits sur autoroute, mais… l'expérience concrète acquise par Google est indéniable.

 

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Google Maps devient, dans les faits, Google Mobility

La dernière version de Google Maps est excellente. Elle s'approche un peu plus du parfait Assistant Personnel de Mobilité, en intégrant Waze, des photos du parcours, plusieurs modes dont le vélo (et des informations altimétriques) et demain la billetique, les transports en commun temps réel, les véhicules partagés … Le smartphone devient la clé multimodale : simple, performante et disponible.

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Google Mobility : In the race to get you around cities with a smartphone and a credit-card

La voiture autonome, ce n'est pas pour demain. Trop compliqué, trop cher. Trop de problème juridique à régler. Et puis pourquoi faire ? L'automobile est déjà, en soi, un objet complexe, pourquoi vouloir augmenter encore le niveau de complexité (lire Qui est prêt pour augmenter le niveau de complexité ?) ? Pour quels bénéfices et surtout, pour qui ? Automatisée, oui, Autonome, non. Tel pourrait être le résumé de la bataille qui s'engage dès aujourd'hui. Un scénario fiction avait été rédigé en juillet 2011. Appelé Google Mobility Service, il est en train de se réaliser, dès aujourd'hui.

Pour Daimler, le lancement de sa classe S montre clairement la voie. L'automatisation du véhicule n'est pas une option. C'est un impératif compétitif. La classe S possède de nombreuses fonctions d'automatisation (lire Et si c'était déjà cybercar ?). Ces technologies vont progressivement équiper de plus en plus de véhicules par un mécanisme classique de réduction des coûts par des effets sur les volumes. Comme nous l'avons vu, ces techniques d'assistance vont participer à la création d'une nouvelle perception de l'automobile et du territoire (lire MétaNote 17 la révolution numérique et la fin de l'automobile). Progressivement, l'automatisation sera acceptée puis recherchée. Ne pas l'avoir sera impensable. Mais le passage de l'automatisation à la robotisation est bien un saut discret au sens mathématique. Pour le moment, aucun constructeur n'a d'intérêt à robotiser un véhicule. Le conducteur doit rester, pour garder la propriété de l'objet.

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AMI – Véhicule routier du futur : technologies, systèmes et mobilité

L'ADEME lance un nouvel appel à manifestation d’intérêt (AMI) portant sur la partie véhicules routiers (véhicule et mobilité) du programme « Véhicule du futur » des Investissements d’avenir. Il s’inscrit notamment dans le cadre du plan automobile annoncé par le gouvernement le 25 juillet 2012 et fait suite aux 9 appels à manifestions d’intérêt thématiques émis par l’ADEME en 2011 et 2012, qui ont permis de soutenir une quarantaine de projets. 

Cet AMI doit notamment permettre l’émergence de projets fédérateurs industriels participant à l’atteinte de l’objectif de mettre sur le marché d’ici 2020 des voitures particulières consommant moins de 2 litres de carburant aux 100 km, d’un prix abordable, développés et assemblés sur le territoire national. 

Le champ thématique de l’AMI correspond aux véhicules routiers et systèmes de mobilité permettant le transport de personnes et/ou de marchandises. Les travaux pourront porter sur des applicatifs variés, allant du 2-roues motorisé au véhicule lourd. [Lire la suite…]

Simplification pour l’usager et complexification pour la plateforme, Qui est prêt pour augmenter le niveau de complexité ?

Bolloré implante AutoLib à Lyon et à Bordeaux, Mobizen et ADA s’associent pour marier location et autopartage, Blablacar vise 5 millions d’inscrit d’ici 2015 et TaxiBeat (merci à Bruno Marzloff) réinvente le taxi. De nouveaux services de mobilité hybrides apparaissent. Et ce n’est qu’un début. Ce n’est que l’écume d’une vague. Tout simplement parce que le numérique transforme des contraintes en innovations (TaxiBeat nous vient d’Athènes…), les transfère tout de suite partout (instantanéité et réplicabilité), et les ajuste aux besoins locaux (malléabilité du numérique). Tout simplement parce que les citoyens expérimentent de plus en plus de solutions alternatives de mobilités, d’autres façons d’utiliser le même objet historique (sans attendre aucune innovation) pour contourner les contraintes, pour augmenter leur pouvoir d’achat. Progressivement et de façon cumulative, d’autres mobilités et
d’autres usages de l’automobile se développent.

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Entre Daimler et Zappos, qui proposera la meilleure expérience de mobilité ?

Daimler confirme son engagement dans de nouvelles formes de mobilités. Avec une couverture mondiale pour Car2Go et ses 100.000 clients, Daimler Mobility Services regroupe toutes les activités du Groupe dans le domaine. Stuttgart devient le principal Living lab notamment pour tester Moovel. Car2gether (covoiturage temps réel) et Car2share (autopartage P2P) complètent les services en cours de développement. Cette approche systémique basée sur la vente de services de mobilité est également engagée à Las Vegas d'une toute autre façon par Tony Hsieh, CEO de Zappos.

Il vient d'inaugurer un projet de transport urbain ambitieux appelé Projet100. Son objectif est de rendre le centre de Las Vegas sans voiture "personnelle", en utilisant une combinaison de voitures sur demande Tesla Model S (100 véhicules partagés), des vélos partagés, des véhicules électriques de proximité partagés et des bus. 

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Le logiciel dévore le monde, quand les codes dominent les objets

Cet article Le logiciel dévore le monde … depuis les Etats-Unis complète et confirme les propos de précédents articles notamment : Google mobility service et Nos systèmes de transport et la révolution numérique, pourquoi cela va tout changer.

Google Mobility Service, article de Science Fiction, décrivait les services de mobilité que ferait Google en reprenant leur démarche et leur lecture du monde. Le logiciel possède une place centrale. L’autre article rappelle les risques à l’inaction vis-à-vis des codes numériques : "apprenez à programmer ou vous serez programmé".  

Il devient maintenant évident que la majorité des ruptures que l’on observe sont liées à ce basculement de la valeur vers les logiciels. Ceci est vrai dans tous les domaines : tourisme, transport, services urbains, banques, éducation, santé… Concevoir et produire en masse des objets sans avoir pris soin de les « enrober » voire même de les « tisser » avec plusieurs couches de logiciels devient risqué voire inutile. Le logiciel permettant d’offrir de nouveaux services et de nouvelles expériences, il doit être lié à l’objet de façon complexe, au sens d’Edgar Morin - complexus : ce qui est tissé ensemble, nous y reviendrons. Les quatre raisons identifiées par Nicolas Colin sont particulièrement importantes :

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Catalysé par Toyota HA:MO préfigure le futur et interroge l'organisation des industries

La fin du modèle unique de la voiture possédée est annoncée par de plus en plus de relais, fait l'objet de conférences et de programmes de recherche. Le passage vers la multimodalité et la "dépossession exclusive", que j'ai appelé "partage paradoxal" est en cours, cela peut se constater notamment au niveau des pratiques quotidiennes des citoyens en France et dans le monde.

Sous contraintes et pour maximiser avant tout son intérêt individuel, les changements de comportement vers un meilleur usage des investissements déjà réalisés (partage de sa voiture, ou d'un siège libre), ou le décalage d'un investissement prévu, sont chaque jour facilités par des outils numériques plus performants. Dans cette course, les industries lourdes ont plusieurs désavantages structurels :

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