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Petit précis sur les véhicules autonomes à l’usage des décideurs

L’annonce de Waymo avec Avis nous amènent à apporter quelques précisions sur les évènements en cours. Les technologies ne sont pas validées à ce jour, mais elles sont suffisamment avancées pour mettre en œuvre ce que les GAFA font le mieux : l’itération au plus près des futurs clients (Lire cet article le Fordisme, le lean et après) : passager, gestionnaire de véhicule. Tout commence maintenant en fait. En s’obligeant dès que possible à partir des usages, des pratiques, des besoins réels, Waymo et Apple s’engagent dans la conception de l’Operating System. Comme ce n’est pas la voiture qui est robotisée mais le conducteur, plus les liens seront nombreux, riches et denses, plus l’OS sera performant (Lire Le combat des O.S. commence). La probabilité que les voitures autonomes fournissent une source de mobilité est aujourd’hui très faible. Mais très fortes seront les conséquences si cela arrive pour les usagers, les contribuables et les salariés.

Dans un monde imprévisible, dont le cygne noir devient l’emblème, essayons d’esquisser les incontournables : ces actions nécessaires et gagnantes quelque soit l’avenir. A la naissance de l’automobile, nous avons crée une multitude de nouvelles industries même si les premiers produits n’étaient que des calèches à moteur thermique. Nous sommes dans la même situation.

musée de l’Automobile – Mulhouse

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Les crawlers dévorent la carte

La carte est consubstantielle aux transports. Pourtant bientôt ce sera un souvenir. La carte, telle que nous la connaissons, reproduit « vu de haut » une représentation du territoire, de la géographie, des infrastructures. Elle indexe le minéral, l’immobile. Son utilisation impose de l’orienter et de se projeter dans cette représentation pour se guider ou s’imaginer le chemin.

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Prenez place, le combat des O.S. automobile commence

Savez-vous qu’il y a 5 ou 6 grands fabricants de piston dans le monde pour plusieurs dizaines de constructeur automobile. Bien que le piston soit essentiel et particulièrement difficile à produire à grande échelle, les constructeurs gardent une position dominante malgré tout dans la chaîne de valeur. Avec Automotive Grade Linux, Android Auto, CarPlay pour Apple et probablement Baidu, il y aura probablement peu de fournisseur d’Operating System (O.S.) de rang mondial.

Mais l’O.S. est-il un composant automobile comme un autre ?

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Le programme Apollo par Baidu, le pire scénario pour l’industrie automobile européenne

Baidu a annoncé aujourd’hui un nouveau projet intitulé « Apollo » qui fournira une plate-forme logicielle ouverte, complète et fiable pour ses partenaires dans l’industrie de la conduite automobile et autonome afin de développer leurs propres systèmes de conduite autonome avec des véhicules de référence et une plate-forme matérielle.

En ouvrant sa technologie de conduite autonome robuste, mature et sûre à l’industrie, Baidu vise à construire un écosystème collaboratif, en utilisant ses forces dans la technologie de l’intelligence artificielle (IA) pour collaborer avec d’autres entreprises afin de promouvoir le développement et la vulgarisation de la conduite autonome.

Le projet Apollo fournit une solution complète de services matériels et logiciels qui comprend une plateforme de véhicule, une plateforme matérielle de capteur, une plateforme logicielle et des services de données. Baidu ouvrira les codes sources gérant la perception des obstacles, la planification de la trajectoire, le contrôle des véhicules, les systèmes d’exploitation des véhicules et d’autres fonctions, ainsi qu’un ensemble complet d’outils de test.

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L’histoire ne se répète pas, mais parfois elle rime

Les PF (GAFA, NATU, BATX) ont atteint des tailles et des capacités d’investissement identiques aux constructeurs. Le hardware voit son coût s’effondrer et le software voit son pouvoir croitre. Une conjonction de trois dynamiques est à l’oeuvre.

  1. Le pouvoir des PF se renforce avec l’IA, et ce sont les les flux d’activités de la multitude sur les PF qui construisent les IA. Les mécanismes d’auto-apprentissage se mettent en place, refermant d’ici peu toutes opportunités pour concurrencer les IA/PF en place. La maîtrise de l’IA est consubstantielle de la conduite robotisée. Plus le pouvoir des IA/PF se renforce, plus les liens avec la multitude se renforcent également et se diversifient.
  2. Le véhicule électrique devient progressivement une évidence par l’abaissement du prix des batteries et leurs performances. Plus l’électrification progresse plus le véhicule débarrassé de son moteur et transmission peut devenir une commodité (et un haut de gamme à l’autre extrémité des possibles). Plus il devient une commodité, plus cela ouvre des possibilités pour le véhicule serviciel. Plus le véhicule électrique devient une commodité, plus les liens entre le fabricant de l’objet physique et la multitude se réduisent et s’appauvrissent.
  3. La demande de mobilité (pas de véhicule) est un sujet totalement différent que la vente de voiture. La vente d’un objet au kg (1 fois tous les 8 ans pour des catégories CSP+ avec 1 million par an en France pour les particuliers) n’a aucun lien avec la vente d’une expérience de trajet plusieurs fois par jour pour tous (175 millions de déplacement par jour en France). Les IA/PF sont particulièrement bien placées pour connaître (via les traces des smartphone), apprendre et prévoir les pratiques individuelles. Et donc conseiller les collectivités tout en poursuivant le développement de la relation avec la multitude. Parmis les acteurs en position, le classement suivant décrit la qualité du lien avec la multitude concernant la mobilité quotidienne : IA/PF > Collectivité – Opérateurs TC >> constructeurs.

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Les GAFA et les territoires

Dans le cadre du lancement de France IA, stratégie nationale, ce post aborde surtout l’IA faible et le rôle des territoires. Olivier Ezratty offre une synthèse complète sur le sujet [pdf]. L’IA faible est maintenant au contact de la multitude via nos smartphones. Des IA utilisent déjà d’autres logiciels comme des jeux videos pour apprendre (voir Udacity dans le domaine des mobilités), d’autres comme QuickDraw implique la multitude. Un précédent article basé sur l’étude de TheFamily identifiait les principales raisons qui conditionnent l’émergence d’acteurs numériques majeurs. L’objet de ce post est plutôt d’identifier quelques pistes pour équilibrer la position des collectivités à l’égard des plateformes existantes. Les collectivités deviennent des points de passage importants vers de futurs gisements de données et vers de nouvelles relations avec la multitude. Les plateformes ne feront pas de véhicule (voir Google ne s’intéresse pas d’automobile) car il est plus rentable de se positionner à la périphérie et au plus près de la Multitude. Les collectivités devront faire levier des plateformes et co-innover tout en imposant plusieurs conditions.

source GAFANOMICS by FaberNovel

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Ceci n’est pas une place de parking

Le contrôle-sanction du stationnement va être géré par des sociétés privées. Cette réforme, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2018, est permise par la loi sur les métropoles (loi MAPTAM) de 2014. Elle conduit au développement de nouvelles solutions techniques comme cette voiture équipée de caméra avec reconnaissance de plaque beaucoup plus « efficace » qu’un humain (lien vers un article). Aujourd’hui le rendement du stationnement, c’est-à-dire le paiement réel du stationnement est faible, et donc la privatisation est vue comme un moyen d’augmenter ce rendement en acceptant qu’une société privée se rémunère sur une partie des bénéfices. Ce premier niveau de lecture est intéressant mais totalement insuffisant pour envisager les prochaines années.

Une place de stationnement doit être vue en même temps comme une gare multimodale, un espace public d’une très grande valeur économique, un facteur d’attractivité économique pour les commerces et en général tous les acteurs urbains, un élément essentiel de la carte et une donnée stratégique à maîtriser en temps réel. Aucun acteur n’a engagé aujourd’hui une démarche coordonnée pour se placer au centre de la valeur. Sauf Google.

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Google ne s’intéresse pas à l’automobile. Vous n’avez rien à craindre.

Il y aura toujours besoin des constructeurs pour fabriquer des voitures. Tout le monde sait que c’est compliqué, très technique et complexe. Les GAFA resteraient donc aux portes de l’automobile, peut être autorisés à venir sur le tableau de bord. Tout le monde sait aussi que la construction automobile n’est pas un bon moyen de gagner de l’argent, les pièces détachées et services financiers sont largement plus profitables. Donc aucun des GAFA n’a intérêt à plier de la tôle et produire des moteurs (électriques). En restant centré sur le même objet, en utilisant les mêmes mots comme « voiture autonome », nous perdons le fil d’un changement plus large qui est déjà en train d’opérer.

Le temps passé à téléphoner devient négligeable et pourtant nous continuons à appeler cet objet « un téléphone, un smartphone ». Cet objet et l’écosystème industriel autour de lui n’a absolument rien en commun avec la téléphonie seule, d’autant plus quand cela est analysé sous l’angle de la valeur.

De même Google ne s’intéresse pas à l’automobile, ni même à la robotisation de l’automobile. Google poursuit son travail : l’enveloppement de la multitude par des services en évolution permanente focalisé sur la résolution de vos problèmes et questions, au quotidien. Il s’agit de conserver cette relation proche et très spécifique qu’ont les GAFA avec chacun d’entre nous. Cette relation est radicalement nouvelle d’un point de vue industriel car elle transcende la notion de marque telle que nous la connaissions.

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Après Pokemon Go

Le phénomène Pokemon Go étonne par son ampleur et ses caractéristiques. Or ce n’est qu’une émergence visible de phénomènes et de développement en cours depuis des années. Comme nous l’explique très bien Philippe Gargov, Pokemon Go nous permet de comprendre la ville numérique, telle qu’elle est, ou plutôt telle qu’elle était avant même que Pokemon Go n’existe. En effet, devant une apparence de jeu sympa pour enfant, il y a une aventure industrielle qui remonte à plusieurs années. En résumé, détenir le record de téléchargement (des millions de personnes par jour), le record de temps passé (des dizaines de minutes par jour), ne doit rien au hasard.

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Columbus, est-ce là que tout va commencer ?

Est-ce que l’histoire retiendra que la ville de Columbus a été la première à mettre en œuvre une approche radicalement nouvelle pour améliorer les mobilités sur son territoire (article du Guardian qui présente les échanges entre Google et la ville de Columbus) ? ou est-ce que Flow rejoindra la liste des projets de Google X « qui ont échoués » (vidéo : comment Google apprend des échecs et poussent les projets à échouer plus vite) comme les Glass ? La situation s’apparente à l’expérience du chat de Schrödinger. Quand nous saurons, ce sera trop tard. Si SideWalk lab réussit à optimiser les flux, réduire les coûts tout en quantifiant précisement les bénéfices pour toutes les parties prenantes, même si cette approche est moins « scalable » qu’un waze, avant 2020 des villes européennes auront contractualisé. Et là encore, terrible effet des rendements croissants, plus les moteurs d’apprentissage de Google seront alimentés par différentes villes, plus ils seront précis et apporteront de la valeur et plus les villes voudront en bénéficier.

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