Columbus, est-ce là que tout va commencer ?

Est-ce que l’histoire retiendra que la ville de Columbus a été la première à mettre en œuvre une approche radicalement nouvelle pour améliorer les mobilités sur son territoire (article du Guardian qui présente les échanges entre Google et la ville de Columbus) ? ou est-ce que Flow rejoindra la liste des projets de Google X « qui ont échoués » (vidéo : comment Google apprend des échecs et poussent les projets à échouer plus vite) comme les Glass ? La situation s’apparente à l’expérience du chat de Schrödinger. Quand nous saurons, ce sera trop tard. Si SideWalk lab réussit à optimiser les flux, réduire les coûts tout en quantifiant précisement les bénéfices pour toutes les parties prenantes, même si cette approche est moins « scalable » qu’un waze, avant 2020 des villes européennes auront contractualisé. Et là encore, terrible effet des rendements croissants, plus les moteurs d’apprentissage de Google seront alimentés par différentes villes, plus ils seront précis et apporteront de la valeur et plus les villes voudront en bénéficier.

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Fiction N°12 – Moovel réinvente les transports publics

Ça y est. Quatre Univers sont désormais proposés. Vous avez le choix entre Nike, GoPro – RedBull, Deezer et AirBnb. Vos solutions de mobilité dites techniques seront enrobées de différents services numériques en fonction de l’univers choisi : Votre sport au quotidien, la volonté d’avoir des sensations fortes, vos musiques ou encore faire de “chaque déplacement un voyage” s’immiscent dans les moindres détails.

Nous pensions que la bataille se livrerait principalement autour des plateformes des GAFA et des NATU. Il est vrai qu’ils avaient pris des positions stratégiques dans la mobilité et cela avait contribué à réduire massivement la possession de voiture. En effet, pour vous amener dans de nouvelles expériences de mobilité, posséder une voiture était un frein. Or c’est Daimler qui a réussi ce tour de force ou plutôt Moovel, la business Unit dédiée à la mobilité. Au départ, très technique, cette BU développait des services de mobilité traditionnels s’appuyant sur des véhicules de la marque. Moovel avait également réussi à réutiliser les technologies automobile des véhicules de luxe pour des applications plus « utilitaires » dans des navettes urbaines pour constituer un réseau de robotaxis autonomes. D’abord déployés en Chine, puis dans certaines villes américaines, les cohortes de robotaxis Moovel permettaient de réduire les coûts de transports publics. En gagnant plusieurs marchés dans des villes monde, Moovel s’était mis en compétition avec les nouveaux acteurs numériques. Mais leurs communautés étaient plus grandes, leurs liens plus forts, et Moovel ne réussissait pas à fédérer au-delà de son écosystème.

L’internet des objets n’avait pas réussi non plus la grande révolution promise et de nombreuses marques avaient simplement numérisé leurs anciennes offres. La rencontre Nike et Moovel a été un hasard, au bon moment. Moovel était depuis des années à la recherche d’une ADN spécifique si forte du coté de Daimler mais toujours absente des services. Nike, après plusieurs expériences de mobilité, souhaitait renforcer sa position d’industriel des expériences urbaines. Leur raison d’être commune a été évidente : refonder intégralement de nouvelles expériences de mobilités pour proposer de nouveaux imaginaires, en associant et en apprenant des sportifs du quotidien. Pourquoi le font-ils ? que ressentent-ils ? quels sont leurs récits ? quels sont leurs héros ? De quoi ont-ils besoin ? comment les intégrer dans la démarche ?

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[balise N°2] Les Transports du Futur

Une 1ère balise posait un constat sur les acteurs en présence, les défis à relever et une piste étroite à explorer. En à peine une année, les oscillations de l’éco-système se sont amplifiées. Les dispositifs régulateurs ne suffisent plus pour retrouver une situation stable, historique, pour revenir “avant”. Ni les normes, ni les règles en place, ni les fédérations ne permettent d’amortir et de réguler. C’est même l’inverse, à chaque grève, les téléchargements augmentent. Les GAFA et NATU sont maintenant connectés à la multitude et proposent des solutions de mobilités opérationnelles. Ils ne cherchent pas à concurrencer les acteurs historiques, ils souhaitent simplement être au centre de l’attention de la multitude. Pour l’enrober en permanence, pour être sûr de rester en contact avec elle. Intégralement. Et les dommages collatéraux n’ont pas encore eu lieu.

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MétaNote TdF N°24 – L’avenir du voyage

Le voyage est avant tout une expérience, intégrale, de tous nos sens. A la recherche du « beau ». Une expérience est avant tout un stimulus. La marche stimule notre cerveau et certains indiquent que « seules les pensées que l’on a en marchant valent quelque chose ». La carte et le guide ont été à l’origine du voyage, la numérisation modifie-t-elle ce paysage ? Quels sont les nouveaux acteurs et comment agissent-ils ? Quelles sont les couleurs primaires d’un voyage ?

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Le choc à venir a lieu. Maintenant.

En 2009, la MétaNote 0 « L’origine » proposait une esquisse qui se révèle chaque jour. Le choc à venir était annoncé en 2012. Il a lieu maintenant en 2016. La révolution numérique, qui a eu lieu, met en oeuvre des mouvements « tectoniques » : électrification, robotisation, plateformisation. Les synergies se découvrent, se renforcent. Maintenant.

  • Tesla vends 400 000 voitures qui n’existent pas. Elon Musk As a platform.
  • Uber s’associe à Parkmerced. Une nouvelle industrie paye pour vous déposseder de votre voiture.
  • Apple investit 1 $Md dans Didi pour inventer les services de mobilité et créer les communautés.
  • Waze Rider se lance en Californie après des phases de test en Israel.

Et dans une multitude de startups autour du monde qui cherchent à craquer des codes comportementaux. Comment amener quelqu’un à laisser sa voiture ? à faire confiance à un robot ? à partager sa voiture ? à laisser monter un inconnu ? à … Outillées du numérique, ces startups peuvent révéler des tendances comportementales jusqu’à présent invisibles. Tous ces acteurs n’ont qu’un objectif commun : vendre chaque trajet enrobé d’une expérience de mobilité. Une véritable armada s’emploie à ça et uniquement à ça. La raison est simple : le marché visé est énorme, les expériences actuelles sont mauvaises et les villes concentrent les clients facilitant les lancements.

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En finir avec la technique [2/2]

[Suite d’un premier article]

Pourtant Laetitia Vitaud nous dit que le salariat ne va pas disparaitre. L.Vitaud parle d’une nouvelle forme de salariat, permettant de maintenir ces compétences, d’être protégé au niveau de son logement et sa protection sociale pour pouvoir entreprendre. Rappelant que “dans certains cas, le salariat est au contraire préférable pour une firme : plus besoin, par exemple, de recruter et de former chaque jour un travailleur journalier pour s’acquitter des différentes tâches dans l’entreprise. Un lien contractuel avec les travailleurs permet aussi d’éviter de négocier constamment leur rémunération”. Le salariat n’a donc jamais été aussi important et souhaité. Mais quel salariat ? Le salariat est déjà en train de se transformer : salariat en entreprise & travail indépendant, auto-entrepreneurs & salariés, entrepreneur & chômage.

Et L.Vitaud de rajouter un point essentiel sur cette transformation : “En revanche, l’intégration dans l’institution salariale des composantes hétérogènes que sont les revenus, la protection sociale et le statut social, longtemps garantie par les grandes entreprises, est en voie d’affaiblissement. C’est bien le “dégroupage” des composantes du travail salarié qui est à l’oeuvre aujourd’hui. Et la raison de cette désintégration du salariat est l’affaiblissement des grandes entreprises fordistes […] On assiste à la création d’institutions inédites visant à sécuriser leur situation et recréer pour les freelancers la sécurité économique qui a fait l’attractivité et la puissance du salariat”. Comme souvent nous manquons de mot et de recul sur notre propre regard pour décrire plus finement les transformations en cours. Le travail se transforme donc, il est en transition. Seul le mot reste, et nos imaginaires …

« We can’t see our culture very well, because we see with it« , William Gibson

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E.Musk as a Platform

Now we know. We know why platform can beat pipeline business (source : Platform Revolution). Mainly because a platform integrating other stakeholders is more “creative” than a pipeline, eliminate gatekeepers and create community feedback loops. The successful platform value is partially created by its community of users, with a certain level of openness. Monetization is then about capturing a portion of excess value created without reducing value creation with the right governance. Platform allows engagement in positive behaviors, good interactions using a mixture of law, norm, architecture and markets. It creates networked markets that can be partially designed to create positive externality without reducing innovative capacities.

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Elon Musk is already developping several technical platforms : for transportation, for energy, for space. Now we can assume that Elon Musk himself is becoming a platform. He has all the characteristics : a value unit exchanged by participants “on him”. Let’s look across Musk’s platforms !

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Le Fordisme, le Lean, et après ?

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Ford a inventé le Fordisme, qui s'est ensuite répandu dans tous les secteurs industriels impliquant des productions en série. Toyota a mis en oeuvre le lean, qui s'est lui aussi étendu pour arriver, transformé, aux startups. Ce n'est pas un hasard si l'automobile invente tous les 50 ans de nouveaux processus. Produire en masse des objets identiques et tous différents, de hautes technologies, avec de faibles marges, à des marchés mondiaux, impose de questionner sans cesse ses méthodes. Nous sommes aujourd'hui dans une phase inédite, passionnante dans laquelle les usages se complexifient. L'automobile s'inscrit profondément dans un écosystème d'acteurs multiples, variés, mettant en oeuvre d'autres processus d'innovation, entrant en contact directement avec les usagers.

 

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Helsinki souhaite devenir la plateforme européenne des services de Mobilités

Pour Sonja Heikkila, invitée à la conférence de lancement de la Fabrique des Mobilités : “Let us merge underground, bus, train, tram, taxi, ride sharing, and city bike services into one application in a smart phone. Then let companies compete on who provides the total service to users fastest or cheapest.”. Et elle indique l'objectif d'un Get anymwhere Mobility Package for 300 €/month (Présentation ci dessous).

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La Finlande, en commençant par Helsinki, souhaite devenir la première plateforme d'innovation ouverte pour réaliser l'offre intégrée parfaite "Mobility as a Service". Cette initiative est menée conjointement avec le Ministère des Transports et des Telecoms et TEKES.

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(Quand et où) La révolution numérique aura-t-elle lieu dans l’automobile ?

L'article de Bernard Jullien du GERPISA "Quelques solides raisons de penser que la révolution digitale n'aura pas lieu dans l'automobile" fait donc le pari que l'automobile sortira indemne de la révolution numérique, que cette filière industrielle restera intacte et qu'elle l'intégrera comme les précédents assauts "sans renoncer à ses caractéristiques fondamentales". Cette question est centrale : Est ce que la révolution (ou plutôt transition) numérique va changer les fondamentaux de l'industrie automobile ? C'est à dire l'arrivée de nouveaux acteurs majeurs, son positionnement dans la chaîne de valeur, son contact et sa connaissance des clients, son modèle d'usage basé sur la propriété et la possession.

Effectivement le produit automobile est solide, et les industries qui le réalisent déploient de nombreux talents techniques et organisationnels. La MétaNote sur l'avenir de l'automobile rappelait tout cela. Et donc, vouloir industrialiser un nouvel objet roulant ou un nouveau groupe moto-propulseur en ignorant ces fondamentaux est risqué. D'autant que les industriels historiques n'y ont aucun intérêt. Pour réussir, il faut faire mieux, nettement mieux. Et effectivement, très peu de nouveaux entrants y arrivent. Citons Tesla par exemple, nous y reviendrons.

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1992, Carminat

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