Classement des villes les plus congestionnées utilisant les données réelles TOMTOM

CONDITIONS DE CIRCULATION ROUTIERE EN EUROPE :
Une étude menée sur les vitesses de circulation dans les principales villes d’Europe a permis d’identifier les 59 villes les plus embouteillées, révisez vos idées reçues …

Paris, le 20 Avril 2010 – Une nouvelle étude vient de dévoiler les 59 villes les plus embouteillées d’Europe ; et Bruxelles est la ville la plus touchée. La Pologne et le Royaume-Uni sont également des pays où la conduite urbaine peut vite devenir cauchemardesque, alors qu’en Espagne et les pays Nordiques la conduite est beaucoup plus fluide.

Comment fonctionne le classement ?
Le classement a été fourni par TomTom, le leader des solutions de navigation. Les résultats dépendent des vitesses moyennes constatées sur les réseaux routiers, telles que mesurées anonymement grâce aux relevés de vitesse que TomTom reçoit chaque jour des conducteurs qui utilisent ses GPS. A partir du moment où les conducteurs roulent à 70% ou moins de la limite de vitesse autorisée, les conditions de circulations sont considérées comme congestionnées.

Les données sont collectées grâce à la technologie unique TomTom IQ RoutesTM, technologie qui calcule l’itinéraire le plus rapide à travers les villes à tout moment de la journée. IQ RoutesTM est intégrée dans toutes les cartes TomTom.

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Un impressionnant agrégateur de données des Mobilités et un livre

réalisé dans le cadre de la parution de leur livre "Les Transports, la planète et le citoyen" par Ludovic Bu, président de Voiture&Co, bloggeur, Olivier Razemon, journaliste au Monde, et Marc Fontanès, président de Mobility+.

Extrait du livre : "La question des transports fait toujours l'objet de vifs débats et de prises de position tranchées parmi les politiques. Le citoyen n'est pas en reste : sur ce sujet, chacun d'entre nous a des dizaines d'anecdotes édifiantes à raconter. Écrit par deux experts de la mobilité durable, en collaboration avec un journaliste spécialiste des sujets « vie quotidienne », ce livre brosse, non sans humour, un tableau complet de la situation actuelle : alors que la mobilité rime avec modernité, pourquoi est-ce si souvent la galère de se déplacer, entre embouteillages, saturation des transports en commun et coûts prohibitifs ? Sur quelles fausses bonnes idées s'est construite la politique des transports depuis soixante ans pour qu'on en soit là ? Et si le progrès passait par l'optimisation des moyens existants plutôt que par une course folle au kilomètre de voirie supplémentaire ? En replaçant les comportements de l'usager au centre de leur réflexion, les auteurs font le tour des solutions possibles, incitant chacun à être acteur de sa mobilité."

L'agrégateur de flux rassemble les solutions existantes, opérationnelles dans nos régions (vélo libre service, covoiturage, autopartage … et centrale de mobilité, blog de voyageurs : ICI.

Un outil de microsimulation de trafic (open source)

Un outil libre, simple, permettant de visualiser l'impact de plusieurs données de trafic sur sa fluidité, avec notamment un intéressant facteur de "politesse" et plusieurs configurations de route … Il reste à intégrer des facteurs d'émissions des véhicules pour estimer les conséquences sur les émissions globales, puis la qualité de l'air. Influence du covoiturage, des transports en commun, des voies dédiées …

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500 $ pour une localisation temps réel d’une ligne de bus, combien pour des minutes perdues tous les jours ?

[from Planetizen] With the brilliant help of graduates from Hoboken's Stevens Institute of Technology, our local community shuttle bus (a.k.a. The Hop, formerly known as The Downtown Crosstown Shuttle) can now be viewed live on the city's website as it cruises along narrow Hoboken city streets from 7:00 AM to 7:00 PM (EST), Monday through Friday. If you're not near the internet, try texting “crosstown” to 41411 to get a return text with the location of the bus' whereabouts whenever it's running, then run down to the corner before you miss it!

 

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Onze catégories de mobilité en Ile de France, combien en France ?

L’IAURIF vient de publier une étude sur la mobilité des franciliens actifs en fonction de leur emploi du temps et de leurs moyens de transport. L’exploitation des données est particulièrement intéressante et montre le chemin à suivre.

 

Elle a ainsi permis de dégager une typologie pertinente des actifs en onze catégories, au sein desquelles les habitudes de déplacements des individus sont les plus proches possibles et entre lesquelles, les distinctions sont aussi nettes que possible. Elle a ainsi permis de dégager une typologie pertinente des actifs en onze catégories, au sein desquelles les habitudes de déplacements des individus sont les plus proches possibles et entre lesquelles, les distinctions sont aussi nettes que possible.

 

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Ce que l'alliance Renault-Daimler préfigure

En reprenant l'article sur les doutes sur le haut de gamme et son avenir de Bernard Jullien sur le blog du Gerpisa, la tendance pourrait se prolonger dans les années à venir par l'arrivée de concurrents dans le domaine des petits véhicules.

L’accord signé cette semaine entre Daimler et Renault-Nissan indique que cette période a laissé de beaux restes à Daimler qui jouit encore, en vendant en 2009 moins de 1,1 million de voitures et 260 000 camions, d’une valorisation en bourse de plus de 37 milliards d’euros là où Renault – qui a vendu 2,3 millions de véhicules (VP + VU) en 2009 – pèse à peine plus de 10 milliards. Néanmoins, le fait même que cet accord se soit noué indique que le haut de gamme a perdu de sa superbe et que les bases de ses succès dans la décennie passée sont suffisamment attaquées pour qu’il apparaisse opportun d’entreprendre une coopération de cette nature.

Importent à ce niveau les pressions environnementales d’une part et les questions de distribution des revenus d’autre part. Les premières sont évidemment moins favorables aux gammes et aux technologies de Mercedes qu’à celles de Renault mais la vitesse à laquelle les Mercedes – comme les BMW – limitent leurs émissions de CO2 semble indiquer que ce seul handicap ne serait pas dirimant. C’est donc plutôt du côté du second facteur qu’il faut se tourner pour saisir ce qui fait problème. Dans les marchés murs comme ailleurs en effet, le haut de gamme et, par conséquent, les constructeurs spécialistes prospèrent sur les inégalités et/ou sur l’existence de catégories de ménages à hauts et très hauts revenus : c’est parce que la vague de croissance qui s’est cassée en 2008 avait surtout profité un peu partout dans le monde à travers les revenus du travail et – surtout – les autres catégories de revenus à des minorités relativement étroites que les Porsche Cayenne, les BMW X5, les Audi Q7 ou les Classe M ou R Mercedes se sont vendues et ont revigoré ce modèle de réussite et nourri le dynamisme des ventes des modèles moins prestigieux des mêmes marques auprès des clientèles qui aspiraient à ressembler aux catégories reines de la "nouvelle économie".

Les crises immobilières, bancaires et boursières ont limité les revenus et souvent dévalorisé le patrimoine de ces catégories de ménages. Elles ont surtout conduit à mettre en doute le bien fondé des normes économiques autour desquelles la croissance s’était organisée. Du coup, les évolutions qui se sont faites jour au profit des petits véhicules dans les structures des marchés et fait redescendre assez rapidement dans les "hit parades" européens les modèles phare de Audi et des spécialistes allemands ont des raisons de ne pas être interprétées seulement comme des effets de la conjoncture et des primes à la casse : il y a d’assez solides raisons de penser que les petits véhicules relativement peu chers à concevoir et à produire soient la clé de l’avenir économiquement et écologiquement soutenable dans cette industrie.


C’est ce que l’on semble penser chez Volkswagen en acquérant Suzuki. C’est d’évidence une hypothèse de travail  que l’on a examiné chez Daimler avec suffisamment d’attention pour se tourner vers Renault-Nissan plutôt que vers BMW – comme on l’évoquait il y a un an – par exemple. On sait en effet chez Daimler que le principe selon lequel "qui peut le plus peut le moins" sur lequel on avait cru pouvoir développer des classe A ou des Smart a, en matière automobile, ses limites et que, pour faire des petits véhicules commercialement convaincants et économiquement rentables, il n’est pas aberrant de se tourner vers ceux dont c’est le métier.

Tout à fait ! mais d'autres sont en train d'apprendre ce métier, de se spécialiser sur les véhicules "bas de gamme", petits, urbains (voir ici, ici). L'avance indéniable des constructeurs nationaux en la matière pourrait être de courte durée, quelques années à peine.

Que se passera-t-il si des constructeurs indiens ou chinois proposent en Europe des véhicules efficaces, simples, à bas prix, dans un contexte économique toujours difficile, un baril élevé, des ménages en tension (voir ici) ? Le passage à des services de mobilité, en complément des ventes "directes" de véhicule, pourrait permettre à nos industries nationales (constructeurs, équipementiers) de mieux résister, de complexifier le système des mobilités avec de nombreux partenaires (telecom, infrastructures, territoires, énergies), de l'ancrer dans nos territoires, et ainsi de mieux nous protéger. Cette transition d'un secteur industriel vers des services prendra du temps, ne faut-il pas l'engager dès maintenant ?

La seule et unique question devient : quels risques avons-nous à développer massivement des services de mobilités porte à porte (voir ici) ? à revoir nos modèles d'autorité des transports (voir ici) ?

Une rue de Genève sur quatre et Broadway bientôt sans voiture

Le Conseil municipal de la Ville de Genève a décidé d’interdire 200 artères du centre-ville aux voitures. Par son ampleur, la mesure fait du canton un pionnier et intéresse les experts. Si elle se concrétise, la fermeture de 200 rues du centre-ville à la circulation automobile fera de Genève un laboratoire en matière de mobilité. Le nombre important de rues concernées donne au canton un rôle de pionnier, relève le géographe Pierre Dessemontet , spécialiste des questions de mobilité. Le 19 janvier 2010, la majorité de gauche du Conseil municipal (parlement) de la Ville, appuyée par les radicaux, a voté l’initiative «pour 200 rues piétonnes» proposée par les Verts. Le vote positif de l’assemblée, compétente pour adopter une initiative, fait que le texte ne sera pas soumis au scrutin populaire. Désormais, l’exécutif de la Ville dispose de trois mois pour élaborer un plan d’action. Il devra concrétiser l’initiative au cours des quatre prochaines années, en proposant une liste de rues interdites aux voitures sur les 800 artères de la commune.

Pendant ce temps de l'autre coté, aux USA … On a recent Thursday in February, two disparate incidents in cities on opposite coasts may have signaled the end of the hundred-year ascendancy of automobiles in American life. In Portland, Oregon, the city council voted 5-0 to accept a new bike plan with the ambitious goal of increasing the percentage of people riding bikes from 6% (the highest of any big city in the country) to 25% (comme à Beijing !! voir ici). Three thousand miles away, on the opposite coast, the New York City Department of Transportation announced that they would make permanent the closing of Broadway to vehicle traffic.

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La mobilité et les territoires

Nos modes de déplacements actuels et futurs sont extrêmement dépendants des territoires : topographie, densité, zone industrielle ou d'habitation, relief, monuments, infrastructures routières ou ferroviaires, zone touristique … Les acteurs territoriaux jouent un rôle majeur en matière de planification de nos mobilités, de conseils, de promotion des meilleures pratiques. Plusieurs outils sont présentés ci dessous :

Un Plan Climat Energie Territorial (PECT) est un cadre volontaire pour tout territoire afin d’y regrouper et rendre visible l’ensemble de ses politiques visant à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Le PECT n’est donc pas un outil clé en main mais plutôt une démarche de développement durable axée sur l’effet de serre, un cadre d’action permettant de mobiliser l’ensemble des partenaires et des acteurs locaux de la collectivité.

  • le site Cit'ergie qui permet une collectivité d'accéder à un label,

Cit’ergie est un label destiné aux collectivités (communes et intercommunalités) qui souhaitent contribuer activement à améliorer leur politique énergie durable en cohérence avec des objectifs climatiques.

  • une synthèse de Conseils en Mobilité (voir ci-dessous),
  • une synthèse des Agences locales de Mobilité (voir ci-dessous),

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Aujourd’hui le tarif du stationnement temps réel, demain les mobilités

L’ère des tarifs temps réel arrive à grand pas dans la mobilité. Après certains péages urbains qui modulent les tarifs en fonction de la congestion réelle, San Francisco expérimente dans SF park project, le stationnement temps réel. Les places libres sont connues, et l’information communiquée, le tarif est adapté en fonction de la demande. Cette étape constituera une brique supplémentaire indispensable dans un futur management global des mobilités, sachant que ce même principe pourrait (devrait ?) être appliqué au livraison de marchandises.

 

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Le Management de la Mobilité (projet EPOMM)

Ce projet européen sur le management de la mobilité, développe des outils, des méthodes pour aborder la mobilité dans son ensemble, pour apporter une vision systémique, pour gérer l'offre et la demande.Epomm_logo
EPOMM
is the European Platform on Mobility Management (click
here), a network of governments in European countries that are engaged in Mobility Management (MM). They are represented by the Ministries that are responsible for MM in their countries. EPOMM is organised as an international non profit organisation with seat in Brussels. The main aims of EPOMM are:  to promote and further develop Mobility Management in Europe, and to support active information exchange and learning on Mobility Management between European countries.

 

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