Columbus, est-ce là que tout va commencer ?

Est-ce que l’histoire retiendra que la ville de Columbus a été la première à mettre en œuvre une approche radicalement nouvelle pour améliorer les mobilités sur son territoire (article du Guardian qui présente les échanges entre Google et la ville de Columbus) ? ou est-ce que Flow rejoindra la liste des projets de Google X « qui ont échoués » (vidéo : comment Google apprend des échecs et poussent les projets à échouer plus vite) comme les Glass ? La situation s’apparente à l’expérience du chat de Schrödinger. Quand nous saurons, ce sera trop tard. Si SideWalk lab réussit à optimiser les flux, réduire les coûts tout en quantifiant précisement les bénéfices pour toutes les parties prenantes, même si cette approche est moins « scalable » qu’un waze, avant 2020 des villes européennes auront contractualisé. Et là encore, terrible effet des rendements croissants, plus les moteurs d’apprentissage de Google seront alimentés par différentes villes, plus ils seront précis et apporteront de la valeur et plus les villes voudront en bénéficier.

columbus

Sidewalk lab n’a qu’un an

Sidewalk veut convaincre les particuliers et gestionnaires de parking de partager leurs places temporairement. Avec des tarifs variables, le « Airbnb des parking » se dessine avec à la clé une optimisation du contrôle sanction donc des recettes. Google promet 4 millions de recettes supplémentaires en amendes grâce à ce dispositif. Il est aussi proposé de coupler Uber ou Lyft avec les réseaux de transport en commun tout en développant une offre de paiement intégré. Flow a également en projet des incitatifs pour décaler ses horaires et éviter les pics. Bref un kit « idéal ». Les 5 phases du déni auront lieu, en accéléré comme cela est déjà le cas pour les livraisons en 1h d’Amazon à Paris (lien article). Et en même temps dans une co-opétition mondiale des villes entre elles, avoir des mobilités sous-optimisées sera un handicap pointé par les futurs indicateurs et agences de notation.

Sidewalk lab (lire un précédent article) ne viendra pas concurrencer les services de mobilités, les opérateurs existants. Il viendra simplement s’intermédier entre eux et la ville. Comme une fine couche, enveloppant aussi les citoyens en permanence. Car c’est bien là la richesse de Google. Ce ne sont pas les données, même si elles sont essentielles. Non la richesse de Google, son super-pouvoir, c’est sa capacité à être « tisser » avec nos vies quotidiennes. Comme Facebook avec plus d’une heure par jour, Google a conquis cette proximité, cette intimité. Nos mails, notre agenda, nos cartes, la place est prise. La collectivité peut essayer, des nouveaux acteurs peuvent essayer. Nous ne pouvons pas accorder notre attention à un trop grand nombre d’acteur. Et pour le moment, Google fait le boulot, plutôt bien d’ailleurs, donc on continue à lui accorder notre attention. Et tous les investissements de Google sont faits pour ça. Google ne veut pas améliorer la mobilité, Google veut conserver notre attention et pour cela va améliorer la mobilité. Et tout sera mis en œuvre pour cela.

En alignant près de dix années d’investissement et de développement, Google pourra utiliser sa palette d’outils pour cibler un nouvel acteur : la ville. Gmap déjà assistant de mobilité en intégrant les Googles car utilisées pour Street view, Android intégrant Waze, Gmail, ses moteurs d’apprentissage et d’intelligence artificielle et ses méthodes de design d’interfaces seront orchestrés pour connaître les usages, améliorer le stationnement, réduire la congestion, connecter les modes lourds via les services de mobilités. Rien de nouveau finalement mais tout pourrait changer. Pour cela il fallait d’abord être connecté à la multitude, avoir son attention, pour pouvoir lui proposer des solutions, itérer avec elle, créer des métriques pertinents, concevoir des algorithmes et des interfaces et continuer à mieux la servir et l’envelopper.

Par ce projet à Columbus, Google revisite aussi l’idée des villes vides dans lesquelles les industriels pourraient développer des solutions techniques, pour ensuite les plonger dans le monde réel ou de la smart city équipée de capteur. Quand on veut d’attaquer à un projet complexe de ce type, c’est tout ou rien. Et Google d’utiliser Sidewalk pour préparer « le terrain » des voitures autonomes, en démontrant chiffres à l’appui les bénéfices pour la ville. Car encore une fois, il ne s’agit pas de vendre des voitures, ni des services de mobilités robotisés, mais d’aider à faire émerger des quartiers puis des villes sans conducteur et d’utiliser les robots roulants pour faire le travail aujourd’hui réalisés par les google cars : cartographier, photographier, indexer le monde physique (parking, carte, panneau… lire cet article). Offrant aux décideurs des marges de manœuvre inédites pour redistribuer l’espace urbain et ainsi permettre à Google de garder l’attention de la multitude et des décideurs.

C’est grave docteur ?

Personne ne sait, parce que personne n’est allé où Google veut aller. Il ne cherche pas à concurrencer les constructeurs, ni les opérateurs de transports, ni les fournisseurs d’énergie. Google s’attaque à des problèmes pour garder notre attention. Néanmoins cette intermédiation aura des dommages collatéraux : nombreux, violents, à la hauteur des budgets de plusieurs centaines de milliards pour les marchés de la mobilité et inversement proportionnels à la plus-value réelle apportée au citoyen une fois celui-ci informé et capable de choisir. Tous les intermédiaires avec des valeurs ajoutées médiocres seront sous tension. En créant des indicateconnecturs et des outils d’optimisation, Google pourra également, comme le propose Urban Engine (également financé par E.Schmidt), optimiser les schémas de transports en communs, mieux orienter les futurs investissements, benchmarker les opérateurs de transport au niveau mondial et conseiller les villes en amont. Tout cela, gratuitement. Notons également que des données stratégiques seront produites et gérées par Sidewalk et des règles publiques seront choisies par défaut dans les algorithmes.

Est-ce que Google veut et/ou peut se lancer dans cette approche de conseillers des villes ? Il y a intérêt mais comment peut-il le rendre « scalable ». Peut-être en développant une suite logiciel open source directement connectable sur les données remontant des OS Android. Une fois l’infrastructure numérique construite, le reste peut être réalisé par des consultants payant l’accès ou directement par les techniciens des villes achetant un SaaS Mobilité. Peut-être en offrant un nouveau deal comme Waze qui serait, avec Connected Citizen, une version béta : échange données contre services à valeur ajoutée. Des contrats simples, pas d’appel d’offres, pas de code des marchés publics, du bon vieux troc. Pour information, le département du Var (83) est indiqué sur le site de Waze comme la première collectivité à avoir mis en œuvre le programme Connected Citizen d’échange de données.

L’offre de Google aux villes pour être mondiale sera probablement « smart », légère, gratuite pour les acteurs publics et les citoyens, payante pour les acteurs privés. Elle sera également ambigüe et complexe, à la fois juge et partie prenante, mais tellement séduisante.

Monopole ou bio-diversité

Pour la ville, en résolvant de vieux problèmes, Google fera aussi émerger de nouveaux problèmes, plus complexes. Qui décide des règles algorithmiques pour proposer des modes de transport, des trajets, des tarifs ? Quels sont les paramètres à optimiser puisque l’on pourra quantifier : l’équité, la pollution, la performance, la rentabilité, le coût ? Qui a accès à ces informations ? Est-ce que ce sont des données publiques ?

Face à ce constat, la Fabrique propose aux acteurs de se fédérer autour de ressources open sources, seules capables de constituer rapidement des actifs performants utilisés « by design » par des communautés d’acteurs dont des villes. En forçant ainsi à la coopération et la contribution, la Fabrique souhaite proposer une alternative plus ouverte, permettant aux acteurs de déterminer leurs champs de pertinence et de répondre aux nouvelles questions soulevées par cette complexité. En favorisant un écosystème avec une grande bio-diversité, la Fabrique encourage à la fois les projets à vocation mondiale tout en offrant des opportunités pour les dynamiques locales.

Mais l’attention des citoyens reste à conquérir dans tous les cas et pour cela des (r)évolutions sont à mener au cœur de chaque organisation pour elle-même et pour l’écosystème. Groupes industriels, Collectivités, pensez-vous avoir le même niveau de confiance et d’attention que les plateformes numériques des GAFA ? Pourquoi ? Quand vous lancez un produit, un service, est ce que vous comptez sur la bonne vieille communication ou l’avez-vous conçu pour être « viral by design » ? Pourquoi ? Pensez-vous que les données sont une source de profit futur ou un moyen d’améliorer en permanence vos solutions ? Décidemment le numérique n’est pas une solution à des problèmes mais de nouveaux problèmes pour une nouvelle culture.

Whatever the form, we know public transportation will play a big role in meeting 21st century urban mobility challenges. (Building more roads certainly isn’t the answer — at least, not if we care about making cities friendly for people, or about our planet.) What we don’t know is exactly how cities will use tools like Flow to improve transit. That’s for them to decide based on what the data tell them. We’re just here to help. And to listen. [source SideWalk Lab]

Alors d’après vous, la ville de Columbus va-t-elle marquer l’histoire ?

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