Changer de mode de transport doit être une conséquence et non un objectif

Chaque jour en France environ 175 millions de déplacement ont lieu. Tous les modes sont utilisés. Ces déplacements résultent d'une organisation des différents "collectifs" impliqués : ménages, entreprises, territoires, … Pour chaque déplacement, le choix du mode de transport est le fruit d'une réflexion et/ou de multiples contraintes et/ou d'offres et/ou de ressources (matérielles, intellectuelles, …). Tout ceci est tissé ensemble. Nous (société) avons très peu d'éléments pour comprendre ces liens, ce tissage (lire la MétaNote N°18 Pour une ontologie de la demande). 

Changer de mode de transport apparaît dès lors comme quasi-impossible, ce qui s'observe dans les quelques données obtenues via les enquêtes. Les citoyens n'intègrent pas dans leurs pratiques quotidiennes de nouvelles formes de mobilité parce qu'ils recoivent des informations leur demandant de faire autrement. Ceci n'opère qu'à la marge. Les pratiques de mobilité changent quand il apparaît possible d'expérimenter de nouvelles organisations de ses activités (personnelles et/ou professionnelles) ouvrant de nouvelles possibilités en matière de mobilité. Le projet BMA (Bretagne Mobilité Augmentée) a développé un dispositif et des méthodes permettant non pas de changer les comportements mais de permettre aux collectifs de comprendre l'intérêt qu'ils ont à faire autrement, à choisir eux mêmes les étapes et les solutions, et à conserver dans le temps ces nouvelles pratiques. Concrètement (lire l'article sur le blog du projet BMA):

"Avant la mise en service d’un nouveau dispositif (un produit, un service de mobilité, une technologie), l’évaluation a priori de l’intention d’usage permet de s’assurer que l’utilisateur accepte et/ou utilisera la solution, avec les comportements appropriés. Ces derniers sont ceux que les concepteurs ont imaginés, avec leur ensemble de contraintes et d’habitudes à adopter ; par exemple, l’usage d’un espace de co-working suppose le respect de certaines règles de confidentialité, de bienséance, de collaboration… Mesurer les déterminants de l’intention qu’ont les usagers d’utiliser une solution, permet également très directement d’identifier des leviers pour inciter, communiquer, renforcer son usage, à grande échelle.

3 temps, 3 mesures : avant, pendant, après l’usage

Schema BMA acceptabilité, acceptation, appropriation

Schématisation du continuum acceptabilité-acceptation-appropriation. La ligne rouge discontinue symbolise l'introduction de la nouvelles solution de mobilité.

Avant l’usage : l’acceptabilité

L’usage d’une solution de mobilité peut être étudié par la prise en compte de son acceptabilité a priori,c’est-à-dire avant que la personne n’ait eu la possibilité de manipuler le dispositif. L’acceptabilité porte sur la représentation subjective de l’usage de la solution. Les dimensions pertinentes à prendre en compte sont :

  • l’utilité perçue : est-ce que cette solution m’est utile ? Va-t-elle renforcer la performance de mon organisation ?
  • l’utilisabilité perçue : suis-je capable d’utiliser facilement, sans effort, cette solution ?
  • les influences sociales : qu’en pensent mes collègues, mes amis ? Est-ce que cette solution va donner une image positive de mon organisation ?
  • les conditions supposées de déploiement de la solution : ai-je les moyens techniques, financiers, organisationnels, pour utiliser cette solution ?

Les attitudes, les normes sociales et les informations perçues de la situation vont, avant d’avoir été confronté réellement à la solution de mobilité, jouer un rôle décisif sur l’usage que la personne en fera.

Après la première utilisation : l’acceptation

Dès lors que l’individu a eu l’occasion d’expérimenter au moins une 1ère fois la solution, l’étude de son usage relève de son acceptation par l’utilisateur. Les dimensions relatives à l’utilité et l’utilisabilité de la technologie vont prendre toute leur importance dans la prédiction de l’usage déclaré.

Lors de cette phase, l’enjeu est double :

  1. Apprécier dans quelles mesures l’usage du nouveau dispositif vient perturber l’activité telle qu’elle se réalise ordinairement,
  2. Evaluer dans quelles mesures il entraîne des modifications de compétences et une réorganisation de l’activité des usagers.

L’expérimentation effective ou simulée de la solution de mobilité participe alors à la mise en place de nouvelles représentations sociales et individuelles. Celles-ci participeront alors à conduire l’individu à s’approprier le dispositif ou à le rejeter. En effet, la solution peut s’avérer être plus difficile d’utilisation que prévue, ou encore donner une image « ringarde » à ses usagers.

A plus long terme : l’appropriation

Quand l’utilisateur intègre dans son quotidien, la solution de mobilité, on peut s’interroger sur son appropriation réelle. Il est souvent le cas de phénomènes de « dérivations » de l’utilité initiale où l’usager détourne, modifie la solution à d’autres fins (un parking de centre commercial qui devient aire de covoiturage, par exemple)."

Par exemple, le démonstrateur de Grand Quartier (zone commerciale) propose une plateforme numérique permettant d'effectuer à distance des visites des magasins, de préparer ses achats, de prendre rendez vous avec un vendeur.  L’idée est d’augmenter le temps d’interaction commerciale clients-vendeurs en proposant des services supplémentaires aux clients qui impacteraient directement leur mobilité, en leur permettant d’organiser et d’optimiser leur déplacement. En modifiant l'organisation des activités (ici l'achat mais également les mobilités des salariés et la logistique des produits), il devient possible EN CONSEQUENCE de penser autrement les mobilités. 

Le projet européen ELTIS a également identifié un projet analogue en Belgique : "The municipality of Sint-Niklaas (Belgium) has set up an online market place where residents can place orders from local shops that will then be delivered to their home. The aim of the platform is to cut down on car traffic in the city centre. Have a look at the platform at www.nuvonet.be."

Pour modifier profondément nos pratiques de mobilités et de façon importante en intensité, il convient d'élargir le périmètre à considérer. Ce sont bien nos activités et leurs organisations qui structurent nos comportements de mobilité. La mobilité n'est qu'un moyen mis en oeuvre pour réaliser une activité. Vouloir modifier seulement ces comportements par des contraintes ou des incitatifs est à la fois inefficace et non pérenne dans le temps. Il sera préférable de ré-interroger l'organisation de chaque activité, en détail, patiemment, de revéler les points d'optimisation pour que chacun s'approprie les changements à opérer. Cette appropriation faite, chacun pourra modifier ses activité, libérant un nouveau degré de liberté, ouvrant la voie à une mobilité inédite qu'il faudra apprendre à pratiquer, dans la durée. Cet apprentissage fait, elle sera intégrée dans mes "nouvelles capacités", et là il y aura un changement de mobilité, résiliente, pérenne. 

 

 

 

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