MétaNote TdF 12 – L’avenir du vélo

Solution de mobilité à très haute efficacité énergétique proche du TGV (pour le vélo couché), le vélo reste une solution marginale des mobilités quotidiennes en France. Inventé après le train, le vélo poursuit pourtant son évolution : sur l’objet même et sur la fonctionnalité. Il redeviendra un élément central de nos systèmes de mobilité, et modifiera certains jeux d’acteurs.

Intégré dans un service complet comme Vélo’v ou Vélib, l’objet vélo devient un mode de déplacement individuel collectif. Pour l’intégrer dans un service, permettre l’accrochage à des bornes, augmenter sa robustesse, les évolutions sur l’objet ont été nécessaires à tel point que le « vélo serviciel » n’est pas un bon vélo, mais devient une très bonne solution de mobilité. Le vélo est lourd, peu maniable, mais il est disponible partout, tout le temps, à bas prix. Les concessions techniques faites sur l’objet ont permis d’augmenter son usage.

Le changement d’usage et de comportement n’est pas réalisé par un objet mais par sa fonctionnalité, donc par le service complet généré par des infrastructures (station, piste cyclable…), des informations (vélo dispo, place libre…), un véhicule et ici l’énergie humaine. Vélib/Vélo’v en remettant massivement des vélos et des infrastructures dédiées sur la voirie ont permis de redonner une taille critique à ce mode, à le rendre visible vis-à-vis des autres modes dans la compétition à l’emprise au sol. Bien sûr d’autres solutions de partage de vélo se développe(ro)nt (voir ici). Les infrastructures sont bien une partie de l’équation (à Copenhague, à Londres). La mise en oeuvre d’infrastructures : piste cyclable (la création, sa connection, son entretien pour rester cyclable), station de distribution de vélo, solution de parking sécurisé dans les gares… est structurante mais aujourd’hui rarement intégrée dans une approche systémique. Cela se complique quand il faut arbitrer entre par exemple parking pour voiture ou pour vélo (voir the economic case for on-street bike parking)?

Pour accroître son rayon d’action, devenir encore plus « adaptable » aux conditions extérieures, deux ruptures majeures vont sans doute bientôt arriver (voir ici): ré-invention de la roue pour réduire l’encombrement sans dégrader les conditions de roulage et de la transmission (la chaîne) pour permettre un pliage simple. Ceci  permettra au vélo de devenir portable en atteignant un format A4. Cette portabilité confèrera à la personne des capacités de mobilité remarquables, et permettra de démultiplier les capacités d’accès aux transports en communs. Distribué à grand volume, couplé aux abonnements des transports en commun (comme cela existe déjà ici), le vélo A4 pourrait être indissociable de nos futures mobilités dans de nombreux territoires denses ou moins denses. Les innovations sur l’objet peuvent permettre de bousculer l’usage d’autres modes de transports en facilitant son accès. La multimodalité bénéficie donc des progrès réalisés dans tous les modes, et est pénalisé par les barrières existantes dans tous les modes.

Mais ses progrès déjà en cours seront-ils suffisants pour changer d’échelle, pour que le vélo représente plusieurs dizaines de pourcent de nos déplacements quotidiens. Comment passer à des pratiques massives et positives avant que n’arrivent les contraintes ? Les comportements et les pratiques sont les paramètres clés à analyser. Ainsi, par exemple, l’homme augmenté de son vélo A4 augmente son rayon d’action  en autonomie, accède à des TC distants, peut recomposer ses habitudes de mobilité et expérimenter des mobilités actives indépendante de l’automobile.

La pratique des modes actifs dès le plus jeune âge n’est réalisable que si les parents ou l’entourage lui même met en pratique des mobilités alternatives à la voiture au quotidien. L‘exemple n’est pas le meilleur moyen en matière d’éducation, il est le seul. Ainsi, le vélo n’échappe pas à la règle, l’enfant ne reproduira que ce qu’il voit tous les jours. Son imaginaire, les représentations de son territoire, de son quartier se construisent également par des pratiques de mobilité active, des mises en situation. Les changements de pratique sont donc nécessaire à tous les niveaux, pour tous les citoyens.

Avec des objectifs de plus de 50% de déplacement quotidien en 2015 (voir ici), Copenhague montre les possibles : aller au travail, amener les enfants à l’école, faire ses courses, travailler (infirmières à domicile par exemple), livrer… Les barrières imaginées ont disparu par des expérimentations réussies, les comportements se sont adaptés aux fonctionnalités du vélo serviciel. Les changements de comportement et des pratiques sont le fait de solutions adaptées aux besoins, identifiées par l’analyse des activités des individus au quotidien. Vraisemblablement, de nombreuses communautés d’usagers sont intéressées pour accéder plus facilement à des modes lourds, pour réorganiser leur chaîne de transport. Il nous faut les identifier ou trouver les relais pour le faire. La pratique du vélo génère des bénéfices environnementaux (pour tous), financiers et sanitaires (pour soi) importants. Qui sera capable de valoriser en euro ou dans un autre système de monnaie, ces externalités ? Et si demain  les cyclistes étaient payés pour utiliser ce mode (comme cela existe déjà, voir ici)  ? Qui a intérêt à le faire ?

Le vélo se distingue par des externalités toutes « positives », il ne fait que du bien au cycliste et à la société. De la même façon qu’un pollueur ne doit pas rester « impuni », un cycliste ne devrait pas rester « non remercié ».

A la question Qui a intérêt à ce que chacun pratique une activité physique, l’assurance maladie et les assureurs sont des candidats, de même que les entreprises elle-mêmes, comme le montre cet article aux USA « How employers can encourage happy, healthy bike comuters ».

Bike_us 
 
Les assureurs ont également intérêt pour réduire la pratique automobile ou plutôt laisser la voiture au garage (voir ici). Les TIC (voir note ici et ) permettent de connaître les pratiques, de les valoriser auprès d’acteurs économiques intéressés. Ainsi, les assureurs pourraient soutenir d’une façon ou d’une autre la pratique du vélo pour des raisons sanitaires facilitant des changements de pratique auprès des citoyens, jouant le rôle de catalyseur. De nombreuses initiatives apparaissent aux USA pour encourager la pratique du vélo dans les déplacements domicile travail. Régularité, santé physique, capacité de concentration, économie financière, les avantages sont connus, nombreux et répartis entre les différents acteurs. Les moyens de les répartir et les partager sont à inventer : 50$ par mois, carte de remboursement (20$ par mois), une assistance en cas de problème sur la route…

Card_bike

Cas de la carte de remboursement (ligue américaine des cyclistes) :

What costs are covered?

The intent of this provision is to help defray some of those fixed costs such as; the purchase of a decent commuter bicycle; bike lock; helmet; bike parking facilities; shower facilities; and general maintenance. The real costs associated with bike commuting are much less than commuting by car but those bike commuters should be able to have help with those costs. Employers might not think this is a huge benefit to them but giving people a little financial incentive is another step in the right direction to build moral.

What is considered a bicycle commuting month?

A qualified bicycle commuting month is any month in which an employee: (I) regularly uses a bicycle for a substantial portion of the travel between his residence and his place of employment, and (II) does not receive any other qualified transportation benefit for such as transit, and parking.

Who is Eligible under Section 132?

As a rule, the qualified transportation fringe benefit can only be provided by employers to employees. Common law employees and officers of corporations are eligible (the law does not include non-discrimination requirements for the benefit). Sole proprietors, partners, independent contractors and two-percent shareholders of S corporations are not eligible for this transportation fringe benefit.

How it Currently Works:

A qualified bicycle commuting reimbursement, means any employer, if they chose to do so, may provide a reimbursement of up to $20 per month for reasonable expenses incurred by the employee in conjunction with their commute to work by bike.

Les progrès du « vélo serviciel» (objet, infrastructure, information) vont se poursuivre, se diversifier et nous verrons apparaître de nouveaux vélos (format A4 ?), de nouvelles solutions de partage, de libre-service, de couplage vélo/modes lourds. Mais ces innovations ne suffiront pas, elles sont nécessaires mais largement insuffisantes. En complément, chaque activité (et son transport associé) doit être repensée, à l’échelle du ménage, du quartier ou de l’entreprise. Les périmètres du système à considérer sont variables, et sont en expansion : puisque nous ne pouvons sortir de la pratique automobile « à priori », nous devons reconsidérer plus largement les paramètres influents.

Ainsi par exemple, la mobilité domicile-travail des salariés n’est pas considérée actuellement comme étant stratégique pour l’entreprise. Cette dernière s’y intéresse plus ou moins mais n’en fait pas une donnée d’entrée pour son management ou son organisation. Or, prenez une entreprise étendue nationale ayant des agences dans plusieurs départements et chiffrez les kilomètres parcourus pour venir travailler et les montants dépensés : plusieurs millions d’euros par an, telles sont les opportunités ou les risques. La question devient : comment simultanément sortir mes salariés de la dépendance automobile en mettant en œuvre des solutions « supérieures » ; repenser l’organisation de l’entreprise, son management, ses localisations, ses méthodes travail pour permettre ses changements et améliorer la résilience; et pour cela développer des outils de compréhension et d’analyse d’un système complexe, et provoquer les expérimentations dans des situations réelles. En élargissant les limites du système considéré, cela libère de nombreuses opportunités, et permet de développer des solutions de mobilité « globales », de réaliser autrement ses activités, en développant conjointement :

  • l’objet,
  • les infrastructures (sur le territoire : piste cyclable par exemple, dans l’entreprise : parking, douche …, chez le salarié : parking),
  • les informations (où, quand, combien) : buscycliste pour entraîner, vélos partagés ou en libre services, quantification des paramètres clés,
  • le modèle économique : analyse coûts et avantages en impliquant si besoin de nouveaux acteurs, développement de solutions simples et attractives pour déclencher le passage à l’acte.
  • vélo et vélo partagé / en vélo au travail / Infras
    tructures / vélo synthèse dans (transportsdufutur)

Commentaires

  1. dit

    Le velo serait-il le moyen de transport de l’avenir ? Apparement, la reponse est positive puique l’usage de celui-ci gagne du terrain dans toutes les grandes villes occidentales.

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