Mobilité, nouvelle question sociale ?

Dans la revue SociologieS, Jean-Pierre ORFEUIL dresse un panorama complet de l’accès ou aptitude à la mobilité pour une partie importante de la population française. Après avoir rappelé des ordres de grandeur particulièrement intéressants, JP. Orfeuil analyse les causes et origines de cette situation, la compare aux autres pays européens et aux USA, et propose une liste de mesures déjà expérimentées  par des « innovateurs sociaux » qu’il faudrait adapter au plus vite à notre situation nationale.

Dans son analyse sur les origines, JP. Orfeuil souligne que tous les acteurs, économiques et citoyens, ont intégré les potentiels de mobilité offerts, créant, comme les deux faces d’une même pièce, simultanément plus d’opportunités pour les uns, et plus de dépendances et fragilité pour les autres. La construction d’un citoyen moderne passe désormais par l’accès à des ressources diversifiées et éloignées, la mobilité devient un pré-requis, comme savoir lire ou écrire.

La mobilité se normalise, au deux sens du mot : elle devient la norme que l’on doit suivre (être capable de payer, de se former à la mobilité) en même temps qu’il devient « normal » d’être mobile. Qui dit norme, dit hors norme. Extraits :

Un à trois millions d’automobilistes ne sont pas « dans la norme » avant même d’avoir pris le volant, par défaut de permis, d’assurance ou de contrôle technique […]

[Concernant la capacité à utiliser les moyens de transports publics : billetique, automate…] on rappelle qu’environ deux millions d’adultes sont considérés comme touchés par l’illetrisme […]

Un déplacement régulier vers le travail en voiture à 20km de chez soi coûte environ 250 euros par mois, c'est-à-dire ampute d’un quart un salaire au smic […]

L’aire moyenne de recrutement n’est que de dix km pour les personnes sans diplôme, pour les personnes sans permis, les personnes sans voiture […]

Pour un temps d’accès et une part de salaire affectée au déplacement donnés, les résidents de ces zones [périurbianes] ont accès à un nombre d’emplois très faible dans l’absolu en transport public […]

En moyenne dans l’union européenne, 51% des ménages pauvres ne disposent pas de voiture. La situation française s’écarte significativement de la moyenne […]

« Les différences d’aptitude à la mobilité font non seulement partie du tableau général des inégalités, mais elles sont aussi partie intégrante de leur reproduction. »

JP.Orfeuil dresse ensuite une liste d’expérimentations et d’exemples en cours à l’étranger (notamment aux USA et en Grande Bretagne) qui sont plus inventifs en la matière. Notons au passage le terme utilisé d’innovateur social qui pointe bien le type d’innovation recherchée.

[en UK et aux USA.. .] une acceptation plus répandue d’une mobilité forte sur le marché de l’emploi, des minima salariaux faibles, une plus grande dispersion des emplois sur le territoire des agglomérations. Dans les deux cas aussi, la question de la mobilité a été remise sur le terrain de l’action publique avec la volonté politique de « remise au travail » des bénéficiaires de l’assistance (« Welfare to work »).

 […]  si l’on souhaite que les gens recourent moins à l’assistance et se remettent sur le marché du travail, il faut leur donner la possibilité de se rendre à des entretiens, des formations et sur leurs lieux de travail quand ils ont des difficultés. Il propose concrètement l’identification des zones les plus concernées par les problèmes, la localisation des zones de développement de d’emploi à faible qualification, et l’identification des problèmes de mobilité avec différentes parties prenantes, dont les « job center plus »

L’auteur propose ensuite une liste de moyens et dispositifs mis en œuvre

On citera pêle-mêle des remboursements de frais kilométriques en voiture ou en taxi, des remboursements d’abonnement aux transports publics 30, des tentatives de covoiturage avec incitations financières au groupement. Dans le domaine des transports publics, des prolongations de lignes existantes de transport public dans l’espace ou dans les durées de service, des créations de lignes nouvelles de transport public spécifiquement dédiées aux déplacements vers le travail (offre à certaines heures seulement, nombre d’arrêts réduit), reposant sur les besoins de connexion des ménages pauvres aux emplois peu qualifiés, des systèmes à la demande de prise en charge de la mobilité d’étude et d’activités diverses des enfants des familles monoparentales. Pour l’accès aux moyens de transport individuels, des aides au passage du permis, des garanties publiques pour l’accès aux prêts bancaires pour l’acquisition d’automobiles d’occasion accompagnés d’aides à la prise en charge des réparations, des systèmes de prêt de mobylettes (en Grande-Bretagne). Enfin, des aides d’urgence (bons de taxis, de réparation de voiture) répondant à la contradiction entre la précarité de l’équipement et les exigences de ponctualité des employeurs.

Puis propose six orientations axée autour de trois principes : efficacité, équité, sécurisation. Elles concernent la jeunesse et la formation (points 1 et 2), l’intégration des aides à la mobilité dans les dispositifs de retour à l’emploi (points 3 et 4), la construction d’un territoire où la fluidité serait assurée plus efficacement (points 5 et 6).

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