Yasuni, un cas à part ou l'avenir du pétrole ?

Lancé voici deux ans, le projet Yasuni fonctionne sur le principe de la compensation carbone. L’Equateur s’engage à ne pas extraire le pétrole de la région (ce qui représente 850 millions de barils et 20 % des réserves du pays) si les pays industrialisés, co-responsables du changement climatique, fournissent une compensation financière pour les 410 millions de tonnes de CO2 évités. A hauteur de 50 % de la somme « perdue », ce financement correspond à 350 millions de dollars par an. Les gouvernements, les organisations et les particuliers peuvent ainsi alimenter le fond Fidéicomis géré par l’ONU et l’Equateur.

Ainsi il y aurait un consentement à payer pour conserver une biodiversité, réduire émissions de GES et pollution ? Est ce que ce cas restera isolé ? Est ce que l'arctique pourrait également suivre la même voie ?

  • Yasuni soutenu mais peu financé
  • Après un tour d’Europe de l’ancien ministre de l’Energie Alberto Costa, nombreux sont les pays qui « soutiennent » l’initiative : le parlement européen, les gouvernements français, espagnol, britannique et norvégien ou encore les prix Nobel Muhammad Yunus, Rigoberta Menchu et Desmond Tutu. Dans les faits pourtant, seule l’Allemagne s’est engagée à verser 50 millions de dollars par an pour le projet… « Le financement est notre principale difficulté », reconnaît Alberto Costa.
  • En décidant de ne pas exploiter cette réserve de pétrole, l’Equateur se prive d’un revenu à portée de main de 7 milliards d’euros sur 13 ans. Risqué, Yasuni est un projet politique très ambitieux qui montre l’exemple à la communauté internationale. L’hydrocarbure représente 22 % du PIB national et plus de 2/3 de ses exportations, mais cette initiative pourra éviter 410 millions de tonnes de CO2 ainsi que la déforestation d’une partie de l’Amazonie et protègera une réserve mondiale de biosphère répertoriée par l’Unesco.

    Dès 2007, le Président de la République de l'Equateur, Rafael Correa, a déclaré que le meilleur choix pour le pays est de laisser le pétrole dans le sous-sol . Pour cela il faudrait mobiliser la société nationale et internationale pour soutenir l'Etat Equatorien dans l'application de cette coûteuse décision nationale (60% des revenus de l'Etat provenant de l'exploitation pétrolière). L'objectif du gouvernement est de cumuler par ce moyen 50% des revenus qu'il obtiendrait par l'extraction du pétrole de ce projet.
    La procédure consiste en l'émission de bons par l'Etat pour le pétrole qui restera "in situ", avec le double engagement de ne jamais extraire ce pétrole et de protéger le Parc National Yasuní.

    Quelle est la valeur de la biodiversité ? Quels sont les acteurs économiques qui ont intérêt à avoir une grande biodiversité ? est ce "uniquement" une préocuppation de pouvoirs publics et de citoyen ?

    Le Centre d'Analyse Stratégique propose dans ce rapport des ordres de grandeur économique et surtout des méthodes pour approcher des valeurs économiques à la biodiversité.

    " L’évaluation de la biodiversité et des services écosystémiques soulève un ensemble de difficultés auxquelles l’analyse économique propose un cadre de résolution parfois problématique – et souvent contesté dans sa pertinence même – mais susceptible de favoriser la mise en cohérence et la comparaison avec les autres enjeux sociaux. Ce cadre est caractérisé par une approche anthropocentrée qui évalue les choix en fonction de leurs conséquences, mesurées en termes de variations de bien-être individuel ou social. Son principe repose sur les préférences individuelles, supposées guider les choix des agents (individus, ménages ou entreprises) vers la recherche d’un plus grand bien-être ; ce qui implique que la valeur qui sera accordée aux actifs environnementaux est dépendante à la fois de l’information détenue par les agents et de leur capacité à en inférer des conséquences. Les problèmes d’agrégation des préférences individuelles donnent donc un certain intérêt à l’étalon monétaire comme mesure unidimensionnelle des préférences (approchées par le biais de l’estimation de consentements à payer). "

    Ce sujet complexe trouve de plus en plus de place dans l'actualité, à mesure que les contraintes s'accroissent sur les milieux naturels. Les cas de BP ou encore celui, plus récent, de la Turquie qui souhaite protéger le détroit du Bosphore sont particulièrement intéressants. Ainsi, le commissaire européen à l'Energie Günther Oettinger se prononce dans un entretien paru vendredi pour la création d'une sorte d'assurance anti-marée noire dont devraient se doter les exploitants de pétrole pour faire face à d'éventuels désastres écologiques.

    "Toute entreprise active (dans l'exploitation pétrolière) doit faire la preuve de sa solvabilité et de sa force financière pour assumer en cas de catastrophe les dégâts causés à la nature et aux hommes", a dit M. Oettinger au quotidien Frankfurter Rundschau.

    Il passe en moyenne chaque jour entre 150 et 200 tankers par les détroits, soit la moitié du trafic quotidien. Selon le ministère des Affaires étrangères, le trafic des pétroliers a augmenté de 130% entre 1997 et 2008 par ces routes. La catastrophe provoquée par la marée noire dans le Golfe du Mexique donne des arguments aux Turcs. "Ce qui s'est produit démontre que la Turquie a tout à fait raison de s'alarmer. Si cet accident s'était produit ici, Istanbul cesserait tout simplement d'exister", explique un diplomate. La Turquie veut convenir d'un "principe de volontariat" avec ces compagnies, un fonds qui pourrait s'élever à 20 milliards de dollars, une "assurance" couvrant les risques d'accident dans les détroits.

    A court terme, certains états exposés développent ainsi des stratégies visant à se protéger de risques bien réels portant atteintes notamment à leur biodiversité et écosystème. Est ce qu'à l'avenir le pétrole ou plutôt les conséquences liées à l'exploitation et
    à l'utilisation du pétrole seront trop chers à assurer, qu'il ne sera pas rentable ? C'est peu probable, par contre, ceci conduira à accroître les coûts d'exploitation, donc le prix de produit, qui se spécialisera de plus en plus dans des usages où il reste irremplaçable : la mobilité longue distance. Utiliser un produit aussi performant, mais aussi risqué pour notre environnement, dans des usages à faible valeur ajoutée  avec des véhicules peu efficaces, peu remplis ou mal exploités, ne sera vraissemblablement plus accepté.

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