Quelles énergies pour quelles mobilités ?

En partant d’une situation de monopole avec le pétrole, les transports vont vivre une transition énergétique variable suivant le mode, sa zone d’utilisation et le prix que l’on acceptera de payer.

 

Il faut rappeler tout d’abord que toutes les solutions ont et auront des impacts négatifs : pétrole, gaz mais aussi biocarburants et électricité, et que la principale action à mettre à œuvre est la sobriété énergétique.

10_Un_champ_de_colza_en_fleurs

  

Deux vagues pourraient se dégager quand au développement d’autres carburants, d’abord contradictoires puis voies de succès. Il faut tout d’abord rappeler que seules des quantités massives d’énergies alternatives sont à même d’avoir des impacts en terme d’émissions de GES et de diversification, avec, comme corollaire, que l’arrivée d’un « nouvel acteur » aura des conséquences lourdes.

1ère Vague : l’explosion des filières,

Pris dans la tenaille [contraintes environnementales / contraintes économiques], le prix du carburant va sans doute poursuivre son augmentation. Ceci conduit au développement d’une multitude de « solutions » : biocarburants en boucle courte (huile alimentaire usagée, biogaz, huile brute), GNV éventuellement complété d’hydrogène et de biogaz, émulsions diverses, puis biocarburants de 2ème génération et hydrogène.

 

Certains gros consommateurs privés, comme les opérateurs de transports publics,  développe(ro)nt des solutions quasi autarciques quand ils auront accès à une source de matière première.

Ceci doit être associé à des développements symétriques au niveau des GMP, sans forcement une visibilité suffisante sur la pérennité des régimes fiscaux, du développement des infrastructures, des performances réelles, rendant les choix stratégiques quasi impossibles pour les industriels.

 

Cette première vague, déjà initiée, rencontre des barrières multiples :

·     Les performances réelles sont et seront difficilement quantifiables. Devant la multitude de paramètres déterminants (GES, polluants, atteinte à la biodiversité, production de déchets incluant des déchets nucléaires, emplois …), de nombreux problèmes méthodologiques se posent pour guider les choix : comment quantifier les paramètres de façon neutre, comment les agréger, comment réaliser ces études en faisant participer chercheurs / industriels / citoyens et pouvoirs publics ? Ainsi, par exemple, l'évaluation de carburants issus de biocarburants de 2ème génération, produits à partir de plusieurs sources de biomasse, certaines sous les tropiques, ou d'électricité utilisant une interconnexion des réseaux en Europe, vaisant varier le contenu CO2 du kWh, s'annonce comme particulièrement difficile. Pourtant, de notre capacité à mettre en oeuvre de nouvelles méthodes d'approche et de participation, dépendra la sortie de cette 1ère vague.

·    La définition d’un véhicule propre et économe tarde à être mise en place. La directive européenne récemment validée par le Parlement devrait permettre d’accélérer les choix. Les paramètres véhicules et carburants devront être rendus homogènes, comparables pour réaliser des bilans complets du puits à la roue.

·   &#
0160;
Les politiques publiques européenne et nationale peinent à donner un cadre à long terme, dû aux questionnements précédents. Hors la plupart des filières nécessite de nouvelles infrastructures locales, nationales ou européennes.

·     En parallèle, les GMP progressent pour répondre aux contraintes sur les émissions polluantes, conduisant à de nouveaux modes de combustion. Les besoins en R&D couplant mode de combustion / carburant (au vue des évolutions listées) explosent, des choix seront donc nécessaires.

Cette période, qui pourrait donc être relativement longue, retardera le passage à la 2ème vague pour laquelle des choix devront être faits.

 

2ème Vague : sélection et spécialisation,

Progressivement, des filières énergétiques alternatives vont se positionner. Les conditions essentielles sont : des bilans complets (du puits à la roue sur la durée de vie du véhicule) favorables économiquement (intégrant les externalités environnementales) et largement partagés au niveau de la société (en incluant les citoyens), des bouquets d’industriels possédant les compétences et des volontés politiques cohérentes permettant d’investir dans des infrastructures. Selon les intérêts géopolitiques, les choix seront des optimums locaux variables suivant les types de véhicules :

  1. indépendance et sécurité énergétique, accès aux matières premières,
  2. industries, procédés coproduction et licences,
  3. environnement,

En parallèle :

On peut s’attendre à une augmentation des actes de vols avec des conséquences sociales non négligeables, sachant qu’il n’y a pas de solutions techniques simples pour empêcher de voler du carburant dans un véhicule. Les conséquences des vols sont esquissées ci dessous:

  • Véhicules lourds :Réduction des quantités de carburants transportés, Développement d’arrêt de nuit, de station de remplissage spécifique pour les véhicules lourds gardés avec vidéosurveillance.
  • Véhicules légers :Paiement obligatoire par CB ou avant le remplissage, Développement du vandalisme, besoin de surveillance.

Pour tous les véhicules,  « nouvel » avantage pour les carburants non liquides (GPL, GNV, H2) dont l’inconvénient majeur en terme de logistique devient leur principal atout : le gaz est beaucoup plus difficile à voler. L’autonomie des véhicules gazeux n’est plus un handicap (réduction des quantités de carburant embarqué).

 

Il existe donc une limite  à l’augmentation des prix du carburant. Ce vecteur physique qui traduit bien la mobilité ne pourra plus, à lui seul, supporter la majorité des coûts et la plupart des taxes. Il faudra asseoir une partie des actuelles et futures taxes liées à la mobilité sur un bien non physique. Avec un prix de l’ordre de 2 euros/litre, des pleins de l’ordre de 100-150 euros, et 7 millions de français vivant avec moins de 800 euros/mois

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *